El motor de Honda en 2021, su mayor desafío en F1 desde «los años con McLaren»

El salto cualitativo que parece haber dado Red Bull en este comienzo de temporada ha permitido a la escudería de la bebida energética pelear de tú a tú tanto la pole position como la victoria en Bahréin e Imola, una tendencia que podría variar en función del circuito al que se dirija la Fórmula 1 cada respectivo fin de semana en función de cómo avance el calendario.

En Bahréin «Red Bull era el equipo a batir el sábado», tal y como confirma Honda Racing en su propia web, si bien «Max vio cómo se le escapó la victoria debido a los límites de pista» en el último momento, después de que Verstappen y Hamilton pusieran en liza estrategias diferentes. No obstante, la remontada de Pérez, el buen ritmo de Gasly en clasificación y de Tsunoda en general hicieron que la «unidad de potencia competitiva» que manejan, una UP «nueva por completo», haya agradado a los máximos dirigentes de la firma nipona.

«El plan original consistía en implementar esta nueva estructura este año, en 2021», dejó entrever Yasuaki Asaki, jefe de desarrollo de las unidades de potencia de Honda en F1. «Sin embargo, por una serie de razones, se decidió no seguir adelante con una unidad de potencia nueva. No obstante, el pensamiento sobre esto cambió realmente cuando Honda anunció que abandonaría el deporte. Me dirigí al presidente Hachigo y le dije que nos gustaría implementar esta nueva estructura de UP para nuestro último año aquí, y él aceptó amablemente esa petición», explicó.

Cambios a tutiplén

«Con la luz verde, nuestros ingenieros se pusieron a trabajar intentando tenerlo todo listo para la nueva temporada. Nunca iba a ser algo sencillo, dada la envergadura de los cambios introducidos en la arquitectura de la unidad de potencia. En primer lugar, hemos cambiado la disposición del árbol de levas para que sea mucho más compacto, y también hemos bajado su posición para que esté más cerca del suelo», prosiguió Asaki.

El responsable nipón detalló los múltiples cambios que han debido abordar antes de dar con un propulsor realmente eficiente. «También hemos tenido que cambiar el ángulo de las válvulas. La razón principal por la que lo hemos hecho ha sido para mejorar la eficiencia de la combustión. Para ello hemos tenido que cambiar el ángulo de la válvula, lo que requirió cambiar el árbol de levas», analizó.

«También hemos tenido que hacer la tapa de la culata más baja y compacta, lo que significa que la forma en la que fluye el aire sobre ella ha mejorado mucho. Además hemos bajado el centro de gravedad del ICE. Otra cosa que hemos cambiado ha sido el paso de los agujeros; reduciendo la distancia entre un agujero y el siguiente hemos conseguido que el motor sea más corto, más pequeño», esgrimió.

El motor de 2020 manifestaba inconvenientes que han sido solventados en esta nueva versión. «En el motor antiguo la transmisión se desplazaba ligeramente a la derecha, así que hemos invertido este desfase en el nuevo motor, de modo que el lado derecho vaya hacia adelante y el izquierdo hacia atrás. Hemos llegado a un punto en el que en sólo seis meses lo hemos probado sin problemas. La eficiencia de la combustión ha mejorado. La cantidad de energía que puede almacenarse ha cambiado, y eso implica que la cantidad de energía de escape ha disminuido. En comparación con el año pasado hemos tenido que aumentar la salida del cigüeñal y, al mismo tiempo, asegurar una buena temperatura del escape», continuó.

«Hemos sido capaces de implementar todo para competir con Mercedes. Hasta verano estuvimos trabajando en la idea del motor anterior más grande»

En general, Asaki se congratula porque «hemos tenido una serie de objetivos de desarrollo diferentes y creemos que los hemos cumplido», toda una revolución que ha terminado saliendo bien. «Creo que hemos sido capaces de implementar todo lo que tenemos para competir con Mercedes. Hasta verano estuvimos trabajando en la idea de que iba a ser el motor anterior más grande. Es la primera vez que hemos llegado a cambiar la estructura de la propia UP, creo que el mayor cambio anterior fue en la época de McLaren, cuando hicimos grandes cambios en el MGU-H, cuando modificamos la posición del compresor y la turbina. Esos fueron nuestros mayores desafíos», apostilló Asaki.

Para el revestimiento de los cilindros debieron recurrir a su planta de motociclismo, un ala anexa a la de F1 de la que también se nutren en ocasiones. «En cierto modo era un objetivo increíblemente difícil, pero nuestros ingenieros han entendido que sólo nos queda un año y tenemos que hacer algo con ese tiempo. Todo ese trabajo fuera de la pista ha pasado desapercibido en los últimos 6 meses, pero la competitividad al inicio de la temporada es la primera señal de lo que se ha conseguido en cuanto al rendimiento», cerró.

Fuente: Honda Racing