Newey tiene una misión en Aston Martin con el reglamento de 2026 como herramienta, pero no le gusta lo que ve

La Fórmula 1 vive actualmente un largo periodo de estabilidad reglamentaria que, en el aspecto técnico, genera cambios mínimos de una temporada a otra.

De hecho, las unidades de potencia actuales llevan congeladas tres temporadas, lo que permite a Honda seguir siendo suministrador de Red Bull y RB a pesar de haber abandonado la Fórmula 1 de forma oficial en 2021.

Si bien esto no ha impedido que se hayan producido cambios en el orden de la parrilla gracias a un concepto de monoplaza muy complejo que permite seguir encontrando ganancias en el aspecto aerodinámica, es cierto que la mayoría ven su margen de mejora muy limitado.

Incluso existe el temor de que los coches vayan mucho más lentos al final de la recta que al principio

Empezar de cero en 2026

Pero todo cambiará en 2026. La razón es la nueva reglamentación, que propone un giro radical en todos los sentidos: tanto en lo que respecta al chasis y la aerodinámica, como en lo relativo a las unidades de potencia.

A consecuencia de ello, los equipos que actualmente no disputan las victorias ni los podios ven 2026 como un nuevo comienzo en el que empezar en igualdad de condiciones con resto de competidores, dejando atrás los errores y limitaciones que actualmente les lastran.

Uno de los equipos que mira como mayor optimismo la llegada del nuevo reglamento es Aston Martin. No en vano, para la temporada 2026 ya tendrá plenamente operativo su nuevo Campus Tecnológico y fichajes ilustres como Enrico Cardile o Adrian Newey llevarán meses trabajando y estaran plenamente integrados.

Y es precisamente este último quien debe liderar el equipo técnico que lleva a Aston Martin a un nuevo nivel. No en vano, Adrian Newey siempre ha sabido sacar mucho partido de los cambios reglamentarios.

Un reglamento técnico mal estructurado

Sin embargo, el diseñador de 65 años considera que ni la FIA ni la Fórmula 1 han afrontado esta revolución normativa del modo adecuado.

Y la razón principal es que primero buscaron crear un reglamento de motores atractivo para los fabricantes de automóviles, sin tener en cuenta que este tendría que integrarse en un nuevo monoplaza.

«Fue un reglamento introducido, creo, principalmente para tratar de retener a los fabricantes existentes y atraer a otros nuevos», apunta inicialmente Adrian Newey.

«Y en este sentido, se puede decir que ha sido un éxito, porque Audi entrará, mientras que Honda ha cambiado su decisión, y se quedará. Pero creo que será un problema».

Entrevista a Adrian Newey en el podcast Autocar

El ingeniero británico considera que el de 2026 es «un gran cambio. Es probable que haya sucedido en un pasado lejano, pero no puedo recordar la última vez que tuvimos un reglamento completamente nuevo para la unidad de potencia y el chasis al mismo tiempo».

«En realidad, el reglamento de los motores —porque sus tiempos de investigación son mucho más largos que los relacionados con el chasis— se establecieron hace unos añossin considerar adecuadamente qué regulaciones de chasis eran necesarias para combinar».

«De ese modo, la FIA, con el apoyo de los equipos, está teniendo que afrontar este problema. Y aún no está claro cómo terminará. Sinceramente, habría hecho lo contrario», lamenta Adrian Newey.

Un motor demasiado eléctrico

Pero, ¿cuál es el problema que plantea realmente la nueva unidad de potencia diseñada para 2026? La Fórmula 1 tenía una prioridad cuando la creó, atraer a más fabricantes de automóviles.

Y, como dice Newey, lo logró, ya que recuperó a Honda y atrajo a Audi y Ford. Porsche lo intentó, aunque finalmente no encontró el modo de materializarlo.

La forma de conseguirlo fue prometer una unidad de potencia híbrida más sencilla gracias a la supresión del MGU-H, pero también con una parte eléctrica mucho más relevante que en la actualidad. Además, se decidió introducir combustibles 100 % sostenibles.

Esto, sobre el papel, resultó muy atractivo para las marcas, ya que suponía un acercamiento a las tendencias actuales del mercado.

Pero, en la práctica, está siendo complicado de conseguir. Tanto, que algunos parámetros han tenido que reducirse por considerarse poco realistas.

«La idea original de la FIA era de 400 kW de la unidad de potencia y 400 kW de la parte híbrida. Luego empezó a entender que ese valor de en la parte eléctrica era demasiado para ser sostenible, así que lo redujeron a 350», explica Adrian Newey

«Pero incluso ahora, la potencia de la unidad motriz sigue siendo demasiado alta e incluso existe el temor de que los coches vayan mucho más lentos al final de la recta que al principio, porque se han quedado sin batería», avisa.

Aún queda tiempo para que los motoristas desarrollen unidades de potencia competitivas, pero habrá que ver cómo se integran estas en el nuevo concepto de monoplaza, que prescindirá de una notable cantidad de carga aerodinámica y también de agarre mecánico.

No obstante, la FIA ha reconocido que el reglamento todavía debe evolucionar antes de ser finalmente aprobado a finales de año.

La Fórmula 1 debe mantener su esencia

Lo que no es probable que cambie nunca es el estatus de campeonato ‘multimarca’, en el que cada equipo diseña y construye su monoplaza en una gran parte.

Adrian Newey está de acuerdo en eso, apuntando que, «en primer lugar, lo más importante para la Fórmula 1 es la individualidad de los coches: si las reglas, especialmente las aerodinámicas, se vuelven demasiado restrictivas, todos los coches se parecen».

«Y si nos fijamos en otras categorías que se han convertido en series monomarca, IndyCar es quizás el mejor ejemplo: pasó de ser un campeonato muy exitoso con muchos fabricantes, hasta mediados de los 90, a tener un único fabricante, Dallara. Todo el mundo corre en el mismo coche y el interés del público ha disminuido», concluye.

Fuente: AutocarFotos: Aston Martin Racing