¿Ha perdido el norte Aston Martin con el AMR24 y como equipo? Un ingeniero clave aclara el porqué de esta percepción
El director de ingeniería de Aston Martin, Luca Furbatto, ha explicado por qué el equipo británico no termina de avanzar en la parrilla y, de hecho, ha retrocedido tras un comienzo de 2023 muy prometedor. Además, analiza las complejidades de los monoplazas actuales.
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Publicado: 12/09/2024 10:00
Aston Martin ha vivido una montaña rusa de emociones —y resultados— durante los últimos dos años. En pleno proceso de crecimiento, el equipo dio la bienvenida a nombres ilustres como Dan Fallows o Fernando Alonso, al tiempo que vivió un momento dulce durante las primeras carreras de la temporada 2023.
Pero, poco a poco, ese efecto se desvaneció y ahora Aston Martin es uno de los equipos que más críticas reciben. ¿La razón? Que las altísimas expectativas creadas no coinciden con los resultados obtenidos.
Doble tarea para Aston Martin
Que Aston Martin no está rindiendo al nivel que debe es un hecho. Pero también lo es que, si bien ya se encuentra en la fase final de su proceso de construcción, este no ha terminado todavía.
Luca Furbatto, director de ingeniería y el encargado de supervisar todo el proceso de creación del nuevo Campus Tecnológico de Silverstone, señala que «no hay que subestimar el hecho de que, como equipo, estamos desarrollando un coche, pero también las instalaciones».
El ingeniero italiano, que recientemente confirmó que las obras del nuevo túnel de viento ya han finalizado, pone como ejemplo los equipos punteros ya establecidos.
«Imagina que tienes un límite de presupuesto y, digamos, puedes permitirte 1.000 personas. Si eres Mercedes, Ferrari, Red Bull o McLaren, por ejemplo, tienes instalaciones establecidas. Es una cuestión de encajar eficazmente el coche en el túnel, etc.», explica Furbatto.
«Pero, en nuestro caso, estamos desarrollando una instalación al mismo tiempo, por lo que un porcentaje de los ingenieros están trabajando en asegurarse de que tenemos un túnel de viento de última generación. Tenemos que poner en marcha el túnel. Tenemos que ajustar las instalaciones», prosigue.
«Entonces, si tomas la analogía de las 1.000 personas, tal vez 800 están trabajando en el monoplaza y 200 están trabajando en el desarrollo de las instalaciones», reitera el italiano.
Ahora que las obras del nuevo Campus Tecnológico han terminado por completo, sólo queda realizar tareas finales como la calibración del túnel de viento o la puesta en marcha del nuevo simulador. Esto quiere decir que, de cara a la temporada 2025, todo debería estar en su sitio de una vez por todas.
«Creo que eso mejorará mucho, porque los edificios 2 y 3 [de la fábrica] están terminados y ahora tenemos las herramientas disponibles. Esperemos ver resultados positivos en 2025, pero creo que nuestro mayor efecto será en 2026», determina Luca Furbatto.
Además, en los primeros meses de 2025 se unirán al equipo dos piezas clave: el futuro director técnico jefe Enrico Cardile y el nuevo socio técnico gerente Adrian Newey.
Fernando Alonso respalda la visión de Furbatto. Y, aunque reconoce que «hay algunas ideas y algunas evidencias de cosas que hicimos bien, cosas que tal vez no entendimos a la primera», expresa su total convencimiento de que el momento de Aston Martin llegará en 2026.
«Estoy seguro de que tenemos el talento, la motivación, ahora tenemos la nueva fábrica y también tenemos gente nueva que viene. Es sólo que, desafortunadamente, en la Fórmula 1, no puedes cambiar las cosas de la noche a la mañana. Pero no dejaremos de trabajar hasta que estemos en una posición competitiva», afirma.
¿Está perdido Aston Martin con el AMR24?
Ya en un plano directamente relacionado con el presente, Luca Furbatto también ha reflexionado acerca de las dificultades que Aston Martin está teniendo para desarrollar el monoplaza de esta temporada, el AMR24.
Lo cierto es que muchas de las actualizaciones no han funcionado según lo esperado, e incluso el equipo se ha visto obligado a recuperar piezas viejas para intentar equilibrar el coche en determinados circuitos.
«Es un problema que también tenemos nosotros, pero escuchando las radios tengo la sensación de que es bastante generalizado», responde Luca Furbatto. Y así es, pues excepto McLaren el resto de equipos ha tenido que revertir su proceso de evolución en algún momento de la temporada.
La causa, según el ingeniero italiano, es la complejidad aerodinámica y mecánica de la generación actual de monoplazas de Fórmula 1, que basan su rendimiento aerodinámico en el efecto suelo.
«Estos coches tienen dificultades para girar en la fase de entrada a las curvas. Digamos que la plataforma aerodinámica ayuda a encontrar la carga en la parte trasera del coche, en perjuicio de la delantera durante las distintas fases de la curva», explica de inicio.
«Es decir, se puede pasar de tener un coche que es neutro en la entrada de una curva a tener subviraje antes del vértice. Y luego, de repente, pasa a ser muy sobrevirador a la salida de la misma curva», amplía.
«Esa transición, que en el pasado nunca había sido tan extrema, se está volviendo cada vez más clara porque estos coches están alcanzando valores de carga muy altos», remata, apuntando que cuanto más evolucionan estos monoplazas, más críticos se vuelven en su equilibrio dinámico.
En algunas ocasiones, los equipos han reconocido haber prescindido de parte de la carga aerodinámica generada para conseguir un comportamiento más neutro que ayude al piloto.
Furbatto lo confirma, señalando que «sí, es posible [renunciar a ciertos niveles de carga aerodinámica]. Y, sobre todo cuando traes novedades y el equilibrio no cambia o incluso empeora, siempre existe la posibilidad de volver a los paquetes anteriores para ver si quizá la manejabilidad del coche puede mejorar en ciertos circuitos».
«Es un fenómeno que también varía en función de cómo evoluciona la temperatura de los neumáticos durante una carrera. Además de cómo cambia el comportamiento del coche cuando suben y bajan las fuerzas aerodinámicas que hacen que el fondo del coche se mueva, también importa cómo varía el agarre de los neumáticos. Es muy complejo desarrollar estos coches», concluye.
En cualquier caso, las dificultades son las mismas para todos, por lo que, de momento, varios equipos lo están haciendo mejor que Aston Martin. ¿Cambiará eso cuando, en 2026, el monumental proyecto de Lawrence Stroll arroje sus primeros resultados con todo ya en su sitio?
Fuente: Motorsport.comFotos: Aston Martin Racing
