[Vídeo] Las novedades del reglamento 2018 de la Fórmula 1

La revolución de 2017 nos proporcionó los monoplazas más rápidos de la historia del deporte, pero también controversia en determinados aspectos y una reducción drástica de los adelantamientos debido al enorme aumento de carga aerodinámica de los coches. Aunque se trabaja para minimizar dicho impacto en el futuro, aún queda lejos y, por el momento, la filosofía de competición seguirá siendo prácticamente la misma que conocimos a lo largo de las 20 carreras del año pasado.

Pero eso no significa que no haya novedades dignas de mención, pues ambos reglamentos han sufrido variaciones para intentar subsanar algunos errores o mejorar el entendimiento de algunas normativas excesivamente complejas. Bienvenidos a la Fórmula 1 de 2018.

Reglamento deportivo

La Fórmula 1 cuenta con dos reglamentos y el deportivo hace referencia a todo lo que tiene que ver con la competición y su desarrollo durante el fin de semana. En este sentido, los cambios son escasos, pero relevantes.

Dos motores ‘y medio’

El primero y más importante hace referencia al número de motores que se podrán utilizar durante las 21 carreras programadas para esta temporada. En 2017 se permitió el uso de cuatro propulsores para 20 Grandes Premios, pero este año sólo se podrán usar tres. O, mejor dicho, dos y medio.

La razón estriba en que el reglamento permite el uso de tres unidades del motor de combustión (ICE-Internal Combustion Engine), recuperador de energía asociado al turbo (MGU-H, Motor Generator Unit-Heat) y turbo. Por el contrario, únicamente se podrán utilizar dos unidades del recuperador de energía cinética (MGU-K, Motor Generator Unit-Kinetic), sistema de baterías de almacenaje de energía eléctrica (ES-Energy Store) y centralita electrónica (ECU-Electronic Control Unit).

Sanciones en parrilla simplificadas

Como consecuencia del cambio anterior, es de esperar que las sanciones en parrilla se mantengan, como mínimo, a la orden del día en 2018. Cuando un piloto supere el número de elementos del motor permitidos en el reglamento -o incumpla con el ciclo obligatorio de seis carreras consecutivas para la caja de cambios-, será sancionado con posiciones en parrilla, algo que también puede ocurrir si los comisarios determinan que merece sanción por alguna maniobra antirreglamentaria en pista.

McLaren acumuló 365 posiciones de sanción en parrilla como consecuencia del motor Honda. Este año el sistema se simplificará.

En ese caso, hasta el año pasado las sanciones se acumulaban de manera que llegamos a ver a pilotos con 65 posiciones de sanción en parrilla, cuando la misma únicamente cuenta con 20 pilotos. Además, el sistema de reordenamiento cuando había varios pilotos sancionados, era caótico y resultaba muy complejo determinar cómo colocarles en la parrilla.

Desde este año, se seguirán sancionando con 5 posiciones las sustituciones indebidas de las cajas de cambio, con 10 la sustitución de un cuarto elemento del motor -tercero en el caso del MGU-K, baterías y ECU- y 5 en los sucesivos. Pero cuando se sumen 15 o más posiciones de sanción, el resultado automático será que dicho piloto será enviado al fondo de la parrilla. Además, cuando haya dos o más pilotos sancionados, se determinará su orden en función de quién imcumplió la penalización primero, siendo colocados los demás a continuación. Primer sancionado, más adelantado. Último sancionado, en la posición final de la parrilla.

Más tipos de neumáticos

Pirelli ha querido este año aumentar su gama de neumáticos de seco, incrementando los cinco disponibles hasta el momento en dos compuestos más: el hiperblando y el superduro. De este modo, pretende lograr una mayor flexibilidad a la hora de elegir los tres compuestos disponibles para cada carrera, fomentando las dos paradas y aumentando así las alternativas estratégicas. A ello también contribuirá el hecho de haber ablandado todos los compuestos con respecto a 2017, lo que desembocará en una mejora aproximada de entre uno y dos segundos por vuelta. Al igual que en temporadas anteriores, cada piloto deberá guardar un juego del compuesto más blando para la Q3 y dos fijados por Pirelli para la carrera (uno de los cuales suele ser del compuesto más duro de los disponibles).

Por tanto, en 2018 tendremos los siguientes compuestos con sus correspondientes colores identificativos:

Reglamento técnico

El segundo reglamento que rige la Fórmula 1 es el que hace referencia a todos los aspectos directamente relacionados con el monoplaza y sus dimensiones, fisonomía y propósito. Éste fue el que nos permitió ver en pista a los coches más rápidos de la historia y que, en 2018, también contará con cambios relevantes, aunque mucho menos numerosos.

Llega el Halo

El primer cambio -y más controvertido- es la llegada del Halo, un elemento de seguridad para el piloto en el habitáculo. Odiado por unos, amado por otros, el Halo ha dejado a pocos indiferentes y supondrá un shock al que habrá que acostumbrarse con el paso de los Grandes Premios.

El reglamento permite libertad de diseño en un radio de 20 mm. alrededor del anillo del Halo.

El Halo será construido en titanio por empresas externas seleccionadas por la FIA de manera que todos sean iguales, pero los equipos podrán alterar a su conveniencia un radio de 20 milímetros alrededor del anillo del mismo. La razón que ha propiciado esta medida es que el Halo altera el flujo aerodinámico en dirección a la parte superior de los pontones y el capó motor, pero sobre todo rumbo a la toma de admisión del motor y la caja de cambios, comprometiendo la refrigeración.

Paralelamente, se han impuesto test de impacto para el Halo, que ha obligado a los equipos a reforzar el chasis hasta el punto de añadir cerca de 14 Kg. de peso al conjunto, cuando el Halo en sí únicamente suma alrededor de la mitad.

Aumento del peso mínimo

La consecuencia directa de la introducción del Halo ha sido la necesidad de aumentar el peso mínimo del monoplaza (sin combustible) de 728 a 733 Kg. Como hemos comentado anteriormente, el Halo genera más peso en el chasis y como esta subida del peso mínimo no es suficiente, los equipos y pilotos tendrán que compensarla con un diseño más liviano y una dieta más estricta respectivamente, si quieren permitirse el lujo de seguir utilizando lastres para mejorar el comportamiento dinámico del monoplaza.

Sistemas de aviso médico y Neutral

Los monoplazas de Fórmula 1 cuentan con un sistema en la parte superior del chasis, delante del cockpit del piloto, mediante el cual los comisarios de pista pueden poner el coche en punto muerto para sacarlo de una escapatoria o de la pista sin ayuda del piloto. Dicho botón está marcado con una N (Neutral) y va acompañado de unas luces que indican que, cuando se ha producido un impacto superior a 15G, el piloto debe ser inspeccionado por el personal médico. Con motivo de la introducción del Halo, su posición se adelanta para no interferir en la instalación del mismo.

El botón de punto muerto (Neutral) y los leds de aviso de asistencia médica deberán adelantar su posición para no interferir con la instalación del Halo.

Adiós al T-Wing y la aleta de tiburón

El nuevo reglamento de 2017 contaba con un vacío legal por el cual los equipos podían utilizar a su conveniencia un área de 750 milímetros situada en el eje central logitudinal del monoplaza, algo que los equipos utilizaron para crear los T-Wing, unos aletines de complejidad variable fijados a la aleta de tiburón. El nuevo texto elimina esta posibilidad y también la de utilizar las grandes aletas, que han recibido muchas críticas por su impacto estético. Aunque varios equipos pidieron mantenerlas tras haberlas vetado previamente de manera oficial, McLaren se mantuvo en sus trece e impidió que se votara su permanencia en la categoría. El resultado probablemente sea una aleta de tiburón considerablemente más pequeña y discreta o, directamente, inexistente.

Sauber realizó pruebas aerodinámicas en el Gran Premio de Brasil con una aleta de tiburón con especificaciones de 2018.

El Monkey seat también desaparece

Otro elemento aerodinámico que dice adiós es el popular Monkey seat, un elemento instalado en la parte inferior del alerón trasero, sobre la estructura de impacto. Utilizado en circuitos de media y alta carga aerodinámica para aumentar la misma, ha servido para mejorar la velocidad de paso por curva y ha sido objeto de bastante desarrollo en 2017, llegando incluso a verse diseños con dos y tres planos.

El alerón trasero pierde tres elementos que contribuían a una mayor eficiencia por su parte: la aleta de tiburón, el T-Wing y el Monkey seat.

La FIA ha querido eliminar este elemento que, junto con la prohibición del T-Wing y la aleta de tiburón, comprometerá el funcionamiento del alerón trasero y obligará a los diseñadores a compensar esa pérdida de carga aerodinámica con otras soluciones.

Las suspensiones y sus trucos

A lo largo de 2017, algunos equipos han utilizado intrincados sistemas de suspensión mediante los cuales se podían obtener beneficios aerodinámicos alterando la altura de los monoplazas en función del giro del volante. Para la presente temporada, la FIA intenta acabar con este tipo de trucos incluyendo su prohibición en el reglamento.

A grandes rasgos, estos son los principales cambios reglamentarios que veremos en 2018, una temporada con 21 Grandes Premios que prometen ser apasionantes si Red Bull y McLaren cumplen con su promesa de plantar cara a Mercedes y Ferrari. Todo ello podremos verlo a partir del 26 de febrero con el comienzo de los test de pretemporada en Barcelona, así como desde el 24 de marzo en Australia, con motivo del primer Gran Premio de la temporada.