Fórmula 1Los detalles técnicos del Gran Premio de España

Fotografías: Sutton Images.

Con la filosofía actual en la que se basa la Fórmula 1 -test restringidos durante la temporada, reducción de costes y limitación de unidades en piezas como motores o cajas de cambio-, la evolución de los monoplazas se produce de manera escalonada y progresiva, pues son los entrenamientos libres de los Grandes Premios los que sirven para validad las novedades. Aún así, los dos parones más destacados que se producen durante la temporada, en el inicio de las carreras europeas y en las vacaciones de agosto, sirven para trabajar con mayor continuidad en las fábricas y eso posibilita la introducción de una mayor cantidad de piezas nuevas.

No se trata, en todo caso, de una revolución en los monoplazas, que en su mayoría introducen actualizaciones de conceptos ya desarrollados. En este caso, el del Gran Premio de España, sólo Ferrari ha aumentado el nivel, incluyendo en su monoplaza numerosas y llamativas modificaciones.

Mercedes

El equipo referencia del campeonato ha continuado con su habitual evolución, constante en todos los Grandes Premios. En este caso lo más llamativo fue la inclusión de nuevos direccionadores de flujo junto al barge board que hay justo delante de la entrada de aire de los pontones. Además, se pudo ver una nueva abertura de refrigeración en la base de la sección final de los pontones.

Fotografías originales: Auto Motor und Sport

Otra de las diferencias que se pudieron observar en el monoplaza fue el alerón trasero que, tras adoptar extremos redondeados en el flap DRS en Bahrein, volvió a los extremos rectos para este Gran Premio, eso sí, conservando el flap Gurney. En muchas ocasiones, la causa de este tipo de cambios no obedece a un peor funcionamiento de la pieza en sí, sino más bien a las características del circuito que, por ejemplo, puede demandar mayor necesidad de carga aerodinámica sin importar demasiado penalizar en velocidad punta.

Fotografías originales: Auto Motor und Sport.

Ferrari

El equipo de Maranello ha llamado la atención por encima de todos al adoptar numerosas actualizaciones en su monoplaza. Los cambios más llamativos se han producido en la inmediaciones de los pontones, con tres cambios notables. El primero de ellos es un cambio en la forma del desviador/generador de vórtices (1), que ha pasado de ser completamente recto y horizontal a partirse en su sección central y adoptar distintas curvaturas en ambos extremos. Esto viene definido por el cambio de forma de los pontones, que han visto reducido su tamaño, perdiendo volumen en la parte externa (3). Al cambiar de forma, el flujo aerodinámico también actúa de otro modo y eso también obliga a adaptar el generador de vórtices de ese flujo. Como complemento a todo ello, la parte vertical del generador cuenta ahora con dos agujeros (2).

Fotografía original superior: Auto Motor und Sport. Fotografía original inferior: Ferrari.

Otra de las novedades en esa misma zona es el nuevo barge board, que ahora cuenta con un corte vertical, aunque su forma sigue siendo básicamente la misma.

Fotografías originales: Ferrari.

En lo que respecta a la parte trasera del coche, el suelo cuenta ahora con dos cortes (slots) más justo delante de las ruedas traseras. Es algo que se suele utilizar para modificar el flujo aerodinámico y reducir el impacto negativo del neumático sobre el mismo. En el difusor, se ha añadido también una pequeña aleta en sus extremos. También se probaron diferentes configuraciones de tapa motor y alerón trasero. Éste último fue la única novedad que utilizó Kimi Räikkönen en la clasificación y la carrera, dejando a Sebastian Vettel la evaluación final del resto de componentes en este Gran Premio.

Fotografías originales: Auto Motor und Sport.

Williams

Otro de los equipos referente de la parrilla, Williams, ha introducido modificaciones similares a las de Ferrari, aunque menos radicales. Con el objetivo de optimizar el flujo aerodinámico en dirección al alerón trasero y el difusor, Williams ha añadido una aleta en la convergencia del cockpit con el pontón (1), además de añadir más generadores de vórtices (2) y modificar la forma del desviador/generador principal (3).

Fotografía original: Auto Motor und Sport.

El splitter es uno de los elementos con más modificaciones en este Gran Premio y Williams ha hecho lo propio con el suyo, cambiando la forma de la parte delantera del mismo.

Fotografía original: Auto Motor und Sport.

Red Bull

Uno de los cambios más comentados de este Gran Premio ha sido el nuevo morro de Red Bull que, aunque no parece variar demasiado con respecto al anterior, lo cierto es que supone un paso adelante complicado. La punta del mismo es ahora más corta, debiéndose modificar, por tanto, los anclajes del morro al plano principal del alerón, que ahora con más anchos y con un avance diagonal más pronunciado. El equipo de Milton Keynes ha tardado mucho más de la cuenta en introducirlo, ya que el nuevo diseño falló las pruebas de impacto (crash tests) en múltiples ocasiones. Finalmente, fue posible probarlo en pista en este Gran Premio.

Fotografía original superior: Red Bull. Fotografía original inferior: Auto Motor und Sport.

Toro Rosso

El equipo filial de Red Bull también trajo novedades a Montmeló, carrera en la que tenían puestas muchas esperanzas debido a su buen rendimiento aerodinámico en las carreras previas. Una de las modificaciones implementadas fue la adopción de nuevos redireccionadores de flujo en la parte delantera del splitter, con miras a mejorar el flujo aerodinámico en dirección a la sección inferior de los pontones, lo que se suele denominar como undercut. También probaron diferentes configuraciones de capó motor con asimetrías en la parte final por la que se extrae el calor generado en el interior.

Fotografía original: Auto Motor und Sport.

Sauber

El equipo suizo fue una de las sorpresas del inicio de temporada, especialmente teniendo en cuenta lo desastroso que fue el año pasado para ellos. Pero, aunque cuentan con un presupuesto muy limitado, siguen introduciendo pequeñas mejoras en el coche. En este caso, la más visible fue la modificación de los generadores de vórtices de los pontones, uniéndose el primero de ellos a la sección del cockpit mediante un plano horizontal.

Fotografía original: Sauber.

Lotus

Decepción en Lotus ante la imposibilidad de tener preparadas a tiempo las novedades diseñadas para el E23, que tendrán que esperar al Gran Premio de Canadá para poder ser evaluadas en pista. Aún así, pudieron probar con distintos endplates en el alerón trasero y asimetrías en el capó motor. Esto se hace porque, por lo general, en el lado derecho del monoplaza es necesaria mayor refrigeración como consecuencia del emplazamiento de diversos elementos relacionados con los sistemas híbridos.

Force India

El equipo con licencia india no pasa por un momento económico alentador y, al retraso en el estreno de su actual monoplaza en los test de pretemporada, se une ahora otro más en la introducción de la versión revisada del mismo, que no debutará, como muy pronto, hasta el Gran Premio de Gran Bretaña.

McLaren

Los de Woking no introdujeron demasiadas novedades en lo que a la parte aerodinámica se refiere, centrándose en la optimización de la unidad propulsora de Honda y en las partes mecánicas. Aún así, uno de los cambios que se pudieron apreciar, fue el cambio de los trapecios posteriores de la suspensión trasera, que han adoptado una forma más convencional.

Fotografías originales: McLaren.

Otro de los cambios que se pudieron ver fue el acometido en la caja de admisión del motor Honda, que pasó de ser de aluminio a fibra de carbono. En cualquier caso, McLaren se centró en seguir evaluando el comportamiento aerodinámico del monoplaza, algo que no pudieron hacer en este mismo circuito en pretemporada, como consecuencia de los múltiples problemas mecánicos que tuvieron. Como se puede ver en la siguiente imagen, el monoplaza llegó a cubrirse casi por completo de parafina.

Fotografía: Auto Motor und Sport.

Manor

Prácticamente nada nuevo en el equipo Manor de cara a este Gran Premio, a la espera de poder estrenar el coche de esta temporada con la unidad propulsora 2015 de Ferrari. Hasta que ese momento, llegue, el objetivo principal de Manor es sobrevivir y maximizar el comportamiento del coche actual.

Así pues, muchas novedades en este primer Gran Premio europeo, pero pocas de ellas realmente destacadas o revolucionarias. La Fórmula 1 evoluciona carrera a carrera y, sobre todo, busca desarrollar el concepto inicial, bien mejorándolo, bien puliendo sus defectos.