Wolff: "Hay mucho consenso sobre el nuevo motor para no repetir errores"

El nuevo motor que oficialmente entrará en juego en 2021 -aunque se está barajando la posibilidad de introducirlo un año antes-, ya toma forma con tres puntos principales comunes: debe ser más barato, más sencillo y más ruidoso que el actual.

Toto Wolff -máximo responsable de Mercedes- y Yusuke Hasegawa -su homólogo en Honda-, estuvieron presentes en la última reunión convocada por la FIA y a la que asistieron un total de 37 interlocutores entre fabricantes actuales, marcas interesadas en serlo en el futuro y proveedores de todos ellos, además de los representantes de Liberty Media, el actual gestor de la Fórmula 1.

Cuando hay 37 personas en la mesa, la reunión no es que sea fantástica, pero fue muy constructiva

Toto Wolff ha calificado la reunión de “muy productiva”, destacando la enorme afluencia de interesados en tomar parte en el proceso de decisión de las bases que definirán el nuevo motor, algo que no ocurre con el actual por considerarse excesivamente complejo y, por tanto, caro. “Fue una reunión interesante. Hubo muchos interesados presentes, fabricantes actuales, interesados en hacerlo en el futuro, así como proveedores actuales, subproveedores, tuvimos una conversación positiva”, aseguró el austriaco en la conferencia oficial FIA celebrada en Austria con motivo del Gran Premio de aquel país.

Aunque dicha afluencia de interlocutores complicó el buen desarrollo de la misma, Toto Wolff afirma que se pudieron acordar las bases principales del nuevo motor. “Cuando hay 37 personas en la mesa, la reunión no es que sea fantástica, pero fue muy constructiva. Hubo algunas grandes compañías con las que hemos trabajado anteriormente y varios fabricantes independientes de prestigio. La dirección que tomó la reunión fue realmente buena, fue dirigida por Jean (Todt, Presidente de la FIA)”.

Y dichas bases son, en esencia, las mismas que las actuales, pero con suficientes cambios como para reducir los costes y la complejidad. “Hemos redefinido las prioridades de la próxima generación de motores. Hay mucho más consenso sobre cómo debería ser para no repetir los errores cometidos y abordar los temas importantes”.

Honda es una de las marcas más interesadas en modificar el concepto actual, excesivamente complejo.

Informaciones extraoficiales confirman que el motor seguirá siendo un V6 de 1.600 c.c, pero con doble turbo y la eliminación del sistema de recuperación de energía térmica (MGU-H), aunque conservando el más simple recuperador de energía cinética (MGU-K), que no es más que una derivación del antiguo KERS que se implementó en 2009.

“Lo principal es que no queremos tener que desarrollar grandes presupuestos de nuevo para inventar un nuevo motor, así que el concepto básico debería permanecer igual. El ratio peso/potencia es esencial, nos gustaría mantener cierta parte híbrida que sea asumible para los equipos”, comentó Toto Wolff, que también incidió en la necesidad de acordar una fórmula atractiva para las grandes marcas y los fabricantes independientes. “Del mismo modo, tiene que ser asumible para el fabricante original, necesitamos mejorar la calidad del sonido, es algo que tenemos que conseguir sin perder la parte híbrida. Y, adicionalmente, hemos discutido sobre algunas piezas estandard para reducir los costes y limitar la competitividad en algunas áreas del motor”.

Tenemos cuatro grandes marcas en la Fórmula 1, estoy abierto a que haya más

Toto Wolff representa a la única marca que puede presumir de dominar los actuales motores híbridos, pero eso no significa que no busque lo mismo que el resto: propiciar la llegada de más motoristas. “Tenemos cuatro suministradores (actualmente), cuatro grandes marcas en la Fórmula 1. Obviamente podría haber más si compañías como Red Bull o Williams tuviesen el apoyo de un fabricante que les llevara al siguiente nivel, así que estoy muy abierto a que haya más”.

Yusuke Hasegawa, como máximo representante de Honda, también estuvo en dicha reunión y, obviamente, es uno de los más interesados en definir un nuevo motor más asequible que permita a la marca japonesa alcanzar un nivel de competitividad similar al de sus rivales. “La reunión fue muy constructiva. Desde el punto de vista del fabricante, la unidad propulsora de la Fórmula 1 debería ser atractiva, con un alto nivel de tecnología pero, al mismo tiempo, sin un alto coste y debería eliminarse el exceso de complejidad. Así que, en ese sentido, la mayoría estuvo de acuerdo con ello, ahora tenemos que encontrar la solución exacta para todo ello”, destacó el japonés.

Motor V6 turbo híbrido con doble recuperación de energía. Un rompecabezas que sólo Mercedes ha conseguido resolver desde su introducción en 2014.

Uno de los temas estrella -y que seguramente provocará grandes puntos de controversia y disensión-, es el de la introducción de piezas comunes para todos los fabricantes. Hasegawa confirma que aún no se han definido, pero que es una buena opción para reducir costes al eliminar la cuota de investigación y desarrollo de cada una de ellas. “No hemos discutido al detalle cosas como piezas estandarizadas, Puede ser una buena idea para reducir costes, pero no hemos especificado qué piezas deberían serlo”.

Aunque quedan por definir muchos aspectos del nuevo motor, lo que parece claro es que hay un consenso generalizado sobre las pautas a seguir y su arquitectura general. De los detalles dependerá la celeridad con la que se apruebe y, en consecuencia, si su introducción llegará en 2020 o a la finalización del Acuerdo de la Concordia en 2021.