Paddy Lowe: "El cambio más grande del W07 es el chasis"
Paddy Lowe, Director Técnico de Mercedes-AMG Petronas y Andy Cowell analizan el nuevo Mercedes W07, monoplaza con el que esperan seguir su racha triunfal y sumar el tercer título de pilotos y también el tercer entorchado en la clasificación de constructores.
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Publicado: 21/02/2016 11:00
Mercedes-AMG Petronas ha presentado el nuevo Mercedes W07 Hybrid, el monoplaza con el que esperan seguir siendo la referencia en el Mundial de Fórmula 1 en 2016 de la mano de Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Al margen de las fotos oficiales mostradas, Paddy Lowe y Andy Cowell han sido los encargados de desgranar algunas de las claves técnicas del monoplaza de la firma de Stuttgart. Ambos coinciden en que el nuevo modelo es una evolución del monoplaza de 2015 en el que se ha hecho pequeñas modificaciones en algunos puntos como el chasis, las suspensiones o en la aerodinámica.
Paddy Lowe explica: "Estamos buscando la optimización de todas las partes, aunque es difícil tener una revolución cuando las reglas son estables. Nuestro objetivo aun así es hacer pequeñas revoluciones dentro de un contexto limitado. Aunque el coche puede parecer muy similar a su predeceso, debajo hay un montón de pequeños cambios". En esta línea, el Director Técnico de Mercedes considera que: "Es muy difícil encontrar el rendimiento bajo un conjunto estable de normas, pero estamos satisfechos. 2016 es un año de transición que ha puesto a prueba a nuestro equipo. Es mucho más fácil encontrar el rendimiento con un conjunto nuevo de reglas".
Preguntado por las principales diferencias de este nuevo W07 Hybrid, Paddy Lowe afirma: "En la parte mecánica, el cambio principal está en la zona de los conductos del tubo de escape y la válvula de descarga, pero en realidad no tiene un efecto tan importante sobre la dinámica del monoplaza. El cambio más grande del W07 es el chasis, donde hemos elevado el área de protección alrededor del conductor en 20 milímetros. También aumentamos la carga de prueba de impacto, lo que dará mucha más protección al piloto".
Por su parte, Andy Cowell ha focalizado su intervención en la unidad de potencia híbrida: "Para obtener rendimiento de esta nueva generación de unidades de potencia, es necesario perseguir la eficiencia de todos sus componentes, como son la MGU-H, la MGU-K, el turbocompresor, la electrónica o las baterías. Hemos trabajado en cada pieza de esta rompecabezas para mejorar el rendimiento en el cigüeñal para intentar no sufrir cualquier de los problemas que tuvimos el año pasado de fiabilidad".
Un trabajo que Cowell considera espectacular: "Estas unidades de potencia son hazañas de la ingeniería. Tenemos una eficiencia términa superior al 47% y todo ello con un consumo de combustible restringido. Los antiguos motores de aspiración natural alcanzaron un máximo de eficiencia térmica del 29% durante la era V8, mientras que la última vez que vimos estos niveles de potencia en la Fórmula 1 fue en 2005, cuando los V10 consumían 194 kg de combustible por hora".
Con 32 'tokens' para usar, Mercedes ha tenido más libertad de trabajo: "32 fichas son bastantes, así que no hemos tenido que restringir el desarrollo a una área específica. Cualquier elemento que pudiera mejorar la eficiencia y por ende el rendimiento ha sido explorado". No obstante, Mercedes ha intensificado su trabajo ya que incorpora a Manor F1 como equipo cliente en lo que a unidades de potencia se refiere: "Manor es un nuevo equipo cliente para nosotros. Son un equipo pequeño, pero muy eficiente y pragmático. Hemos estado trabajando estrechamente con ellos y estamos deseando ver su progreso a través de las pruebas de invierno y la temporada".
