Pat Symonds, sobre el reglamento aerodinámico de 2019: "No esperéis una transformación"

Los cambios significativos en el reglamento de la Fórmula 1 suponen toda una oportunidad para que equipos que no han podido pelear por la victoria o una posición de privilegio hasta la fecha de forma asidua pasen a lograrlo tras sacar provecho de una adaptación superior a la del resto de sus rivales a dicha modificación en la normativa. Red Bull aprovechó la oportunidad al beneficiarse del efecto de los escapes soplados después de que Brawn GP marcase una época en 2009 al exprimir el doble difusor al máximo, mientras que actualmente Mercedes es quien lidera la parrilla con una unidad de potencia realmente robusta en la que han trabajado antes que los demás.

2019 supondrá el primer paso hacia una nueva reglamentación aerodinámica que alcanzará su máximo exponente en 2021, cuando los monoplazas lucirán una aerodinámica visiblemente diferente a la vigente, tal y como anunció Ross Brawn. Jefes de equipo como Franz Tost han demandado a la FIA que reduzcan los niveles aerodinámicos entre un 40% y un 50% para solucionar así los problemas que dificultan que los coches se sigan los unos a los otros, haciendo que los monoplazas sean más difíciles de gestionar en curva y que la distancia de frenado aumente, facilitando los adelantamientos.

No obstante, la Fórmula 1, si bien ha reconocido que eso es algo “ciertamente factible”, ha recalcado que se trata de una solución equivocada. “A menudo, cuando intentas hacerte a una idea, deberías llevarla al extremo y ver qué respuesta recibes”, confesó Pat Symonds, director técnico de la categoría reina. “Si llegas al extremo de no tener nada de carga aerodinámica, dirías que tiene que ser bueno, porque no puedes perder algo que no está ahí. Por lo tanto, hay algo de lógica en ese argumento. No obstante, es mucho más complejo que eso. Podríamos fabricar un coche con la mitad de carga aerodinámica que los Fórmula 1 actuales, pero con características en cuanto al peso mucho mucho peores. Sería muy fácil de hacer, pero entonces no estaríamos mejor que ahora”.

A pesar de diferir en ese punto, Symonds admitió por otro lado que no considera aceptable que los Fórmula 1 de hoy en día, los más rápidos de la historia, disminuyan su ritmo a propósito con el fin de realizar únicamente una parada. “Quiero que los coches sean rápidos, pero quiero que sean espectaculares. Si están clavados al suelo, creo que no son especialmente espectaculares”, agregó. “Un coche de rally es espectacular, se ve que está totalmente al borde de la estabilidad, parece difícil de conducir y lo es. Un coche de Fórmula 1 no siempre parece demasiado difícil de conducir, sobre todo ahora que hemos llegado al punto en el que los equipos corren de forma estratégica, por debajo del rendimiento máximo, para reducir el número de paradas que tienen que hacer. Así los coches parecen de todo, menos espectaculares”.

Mejora sí, transformación no

La cantidad de aletines que incorporan los alerones delanteros del presente quedará reducida a la mínima expresión.

A la espera de que la pretemporada invernal arroje algo de luz sobre la eficiencia real de estas nuevas medidas aerodinámicas, la FIA ha asegurado que han actuado de forma preventiva, impidiendo así que la situación vaya a peor. “Quedó claro que podíamos hacer algo de cara a 2019 para simplificar los alerones delanteros. Es una medida puramente para mejorar el problema de las estelas y permitir a los coches que vienen por detrás del líder conseguir un buen rendimiento. Nunca va a ser perfecto, tampoco puedes cambiar las leyes de la física, pero hemos mejorado de forma masiva teniendo en cuenta de dónde veníamos. En relación con lo que estamos haciendo para 2021 es un paso muy pequeño, pero lo que hay que recordar es que no nos fijamos únicamente en el statu quo”, expresó.

La Fórmula 1 evoluciona a un ritmo alarmante, es implacable. Si no hubiésemos hecho nada, entonces los coches de 2019 habrían sido todavía más difíciles de seguir que los de 2018

“La Fórmula 1 evoluciona a un ritmo alarmante, es implacable. Si no hubiésemos hecho nada, entonces los coches de 2019 habrían sido todavía más difíciles de seguir que los de 2018. Lo que hemos hecho ha sido arreglarlo un poco, hemos mejorado dónde estábamos el año pasado, tendremos que verlo cuando tengamos los resultados. No esperéis una transformación, pero creedme cuando digo que tan sólo habría ido a peor. Al menos hemos mantenido el statu quo, y sospecho que de hecho hemos mejorado un poco las cosas”, añadió garantizando que han intervenido para evitar un mal mayor.

Los costes preocupan

Los equipos se muestran reticentes a realizar una inversión de gran calibre.

Finalmente, Symonds dio su visión al respecto sobre los miedos que han llevado a afirmar a varios equipos que los alerones delanteros de 2019 en particular, así como el resto de aditamentos aerodinámicos que conforman la nueva normativa, dispararán los precios actuales de fabricación. “Es muy difícil hablar de cifras en este tipo de cosas. Lo cierto es que los alerones delanteros estaban haciéndose increíblemente complejos, con una cantidad enorme de piezas. No sólo las piezas que ves en el propio coche, sino también todas las herramientas asociadas a ello, miles de componentes. Por lo tanto, el producto terminado va a ser un producto más barato de hecho, porque va a tener menos partes”, aseveró.

La idea de Symonds y el resto de responsables técnicos es que este cambio ayude a reducir los futuros aumentos de los costes, una medida que prevendrá que la situación llegue a límites indeseados por ambas partes. Por último, rechazó la idea de Helmut Marko, quien sostiene que la producción de estos nuevos alerones rondará los 15 millones de euros. “Creo que es una cifra ligeramente hipócrita. Si Red Bull estuviese planeando prorrogar su alerón delantero entonces sí, habrían quedado obsoletas, así que eso cuesta dinero, pero Red Bull no es el tipo de equipo que traslada su alerón delantero de todos modos. Quizás vayan a la primera carrera con algunas unidades sueltas del año anterior, pero en el momento que llega la tercera carrera, todo es nuevo. Sospecho que, si te fijas en el año en general, su factura en los componentes del alerón delantero será menor, y la cantidad de dinero que gastan en investigación será exactamente la misma”, concluyó.

Fuente: Crash.netFotos: Red Bull Content Pool