Percy Fawcett

Pero no se trata de que un asesino en serie los ande raptando, matando y despedazando de alguna forma exótica y original, como en las novelas de Manel Loureiro. Lo que ocurre es que no están donde se supone que deberían, y es algo que va a condicionar los pasos técnicos subsiguientes en el futuro de la categoría.

La trayectoria de un ingeniero, o al menos un técnico de alto nivel que desemboca su carrera profesional en el cenit de la velocidad, es bien conocido. Se estudia un grado de ingeniería, durante el proceso se hacen prácticas en alguna escudería aunque sea barriendo los boxes, se participa en la Fórmula Student, y se liquida el periodo formativo en un máster. Hay otras hojas de ruta, pero la más eficiente y habitual suele ser esta.

El problema es que los que piden pista para acabar en Red Bull, Alpine o Ferrari están empezando a no pegar en la puerta. O lo que es peor: están empezando a declinar ofertas de las escuderías para sorpresa de sus reclutadores y departamentos de recursos humanos. Se tiran cinco o seis años estudiando para llegar aquí, gastan un dineral en formación, entregan unas cuantas temporadas de su vida al esfuerzo, y cuando se topan con la realidad, prefieren otra cosa.

Ahora el mercado laboral de la velocidad se ha convertido en una escena de Mad Max

Lo culpable

El dedo acusador apunta a las regulaciones de FIA. Y no es que la culpa de todo la tengan siempre los políticos, sino que el nudo gordiano del dolor de cabeza reside en las limitaciones presupuestarias. Los equipos están recortando en todo aquello que está regulado y a veces se llega a absurdos.

Lo permitido y limitado es todo aquello que incide en la mejora de prestaciones. Los cuatro grandes equipos, que son los proclives a excederse ante unas posibilidades superiores, encargan a empresas auditoras el control de lo que se gastan, pero a pesar de todo, hay interpretaciones.

Esas interpretaciones fueron las que costaron a Red Bull una sanción de órdago, con una multa financiera que superó los siete millones de euros y horas de menos en el túnel de viento. Uno de los baches en los que tropezaron fue bastante absurdo: fue la factura de los menús en la cantina.

Un menú muy caro

En la sede de Milton-Keynes tienen un comedero para sus empleados, como en todos los equipos. El problema surge cuando en este espacio atiende a varias compañías a la vez. Red Bull Racing, la sección del equipo Racing Bulls que trabaja bajo el mismo techo, los integrantes de la unidad de Powertrains que pululan por allí, alguno de Honda que se les cuela de rondón, alguno procedente de otras subcontratas e incluso algún amigo o invitado.

Según cómo se contase, los dineros subían del orden de muchos cientos de miles de euros para arriba o para abajo. Aquello se discriminó poco y mal, y acabó formando parte de la disputa para elevar la cuantía de la sanción.

A cuenta de las apreturas, de entrada, las escuderías están recortando en las actualizaciones de sueldo de los ya residentes en plantilla. No hay las subidas que había previstas, o asoma una situación, cuando menos, curiosa.

A empleados egresados del núcleo duro del equipo de carreras y que andan bajo el mismo techo, aunque en otras funciones, se les ofrece recuperar su asiento, pero con un problema: cobrando menos que antes. La respuesta es obvia, «si así es como valoráis mi trabajo, que ha mejorado desde que me fui, es que no me necesitáis», y cierran la puerta.

¿Y dónde están recalando todos esos refugiados de la velocidad? En compañías tecnológicas, y en lo tocante a las carreras, en América, IMSA y sobre todo, el WEC. No es que estos tengan dinero, es que no hay las mismas restricciones, se puede probar mucho más, y con unos calendarios más laxos, se vive mejor. Son menos en cada equipo, y la sensación personal es que haces más cosas, decides más, y eres menos parte formante de un mecanismo industrializado, grande y complejo.

Poco, pero bueno

Ahora resulta que a los veteranos de la F1, que son los que mejor conocen como se funciona, los que tienen experiencia, se los rifan y a esos no les puedes chulear con la nómina. Esto conduce a que a los novatos se les pague menos de lo normal, y sueldos de 28-32.000 libras son habituales. La soldada es baja como para vivir en el Reino Unido, y poco para alguien con este tipo de formación y estudios.

A esto hay que añadir un apartado desequilibrante: los bonus. Cada equipo tiene su manual al respecto, pero si partimos de la base que en caso de lograr el título de constructores, cada currito pesca entre diez y doce mil euros, se puede decir que un 25-30 % de sus ingresos anuales depende del acierto en las pistas.

Los hay que pagan algo más, que reparten un pellizco de 300 sestercios por empleado, sea cual sea su categoría profesional, que distribuyen de manera decreciente según se baja tabla abajo, o los que solo te endiñan si eres campeón, y cero cartón si eres segundo o peor.

Con un reparto así, es lógico que cuando uno de los pilotos sale por la puerta grande, le aplaudan hasta con las orejas, pero se cabreen, y mucho, con los que consideran que no hacen todo lo posible por estar a la altura. (Pon aquí el nombre que creas oportuno)

Los departamentos de recursos humanos y las agencias de cazatalentos se afanan en retener a los que de verdad valen, o darle caza pescando en otros equipos. Ahora el mercado laboral de la velocidad se ha convertido en una escena de Mad Max, y en los equipos se las van a tener que apañar con menos personal, pero más formado, lo que conduce a reducir departamentos, descuidar detalles, o dejar de poner el acento en áreas que fueron necesarias.

El autobús rojo

En Brixworth, en la bahía de trabajo de Mercedes donde se montan las baterías, hay una especie de póster satírico pegado en una pared. Alguien colgó el dibujo de un autobús londinense, con sus dos plantas y rojo como un Ferrari, en cuyas ventanillas asoman las caras sonrientes de todos aquellos que salieron de la formación.

Al acabar su ciclo triunfal, con sus ocho títulos seguidos de constructores, muchos de los que generaron aquellos coches se piraron. Mejores condiciones, ofertas profesionales más atractivas, más dinero, o la llamada de la aventura les llamaron más fuerte que quedarse donde estaban. El chiste interno es que podían llenar un autobús.

Percy Fawcett no se fue al Amazonas en autobús, sino que remontó ese río en una barca, y cartografió áreas remotas. Con el tiempo se obsesionó con la idea de una civilización muy desarrollada oculta en el Mato Grosso brasileño. Hablaba de las ruinas de una ciudad escondida, con arquitectura avanzada y escritura desconocida. Eso fue lo que expuso en la última comunicación antes de desaparecer el 29 de mayo de 1925. Desde aquel día… ni rastro del explorador británico, del que nunca más se volvió a saber.

Lo que sí sabemos es a dónde han ido a parar todos aquellos para los que en la Formula 1 comienza a no dejar espacio. En un lugar donde sí les quieren, pero no es en esta categoría. Los Percy Fawcett de la velocidad no abundan, son un tesoro valioso en la guerra contra el cronómetro. La F1 acabará mandando una expedición en busca del talento perdido antes o después; no tenerlo, te hará peor.