Virutas F1Pilotos a la sombra

Son los pilotos de simulación. Esos otros tíos que se suben a un coche a correr durante un fin de semana de carreras pero no huelen la gasolina, ni viajan a los circuitos. Cuando se bajan de su estático monoplaza se van al parking, pillan su coche y se marchan a casa conduciendo, solos. Y es que cada fin de semana hay dos Grandes Premios para cada equipo, el de los circuitos y el que disputan estos empleados en la factoría. Si antes existían dos formaciones en el seno de una escudería, la de carreras y la de test, tras pasar por ser sólo una ahora vuelven a haber un par: la de carreras y la de simulación aunque también tienen enemigos.

Liberty quiere cepillarse los llamados garajes virtuales, toda esa gente que trabaja en la sede de las escuderías durante cada evento porque de cara a la galería no aportan nada, cuestan una leña y ayudan a mejorar el rendimiento de los coches en pista de forma invisible. A mediados de la década se decidió, para ahorrar, que los equipos llevasen sólo a 60 empleados de orden operativo alrededor de los coches. En el paquete no entraban pilotos, sus entornos y el personal de relaciones públicas, prensa y hospitalities. Para paliar esta rebaja muscular y de forma paralela se crearon los llamados garajes virtuales; grupos de analistas, estrategas y técnicos que trabajan en las factorías con el horario de las carreras para complementar la tarea de los que si tocan los monoplazas.

El siguiente salto de calidad a las llamadas “salas de guerra”, donde una treintena de técnicos se sientan ante gigantescas pantallas a modo del control de Houston de la NASA, fue utilizar los simuladores. Pusieron a pilotos con cierta experiencia con monoplazas, no necesariamente en Fórmula 1, a rodar con los ajustes de los coches en pista. La idea era (y es) emular sus tiempos, emparejar los registros en lo posible e ir aplicando modificaciones a los bólidos virtuales para ver si funcionan. De ser así, en la siguiente tanda de entrenos libres o cronometrados los coches reales pueden salir a pista con cambios testados en el simulador con los que se sabe que funcionan, al menos ‘en la nube’.

Casi en las nubes están los pilotos binarios que se suben en una de las configuraciones de simulador que se gastan en la F1: los hexápodos. Ferrari o Red Bull tienen de este tipo y son una especie de carlinga que se asemeja a la del Halcón Milenario de Star Wars en cuyo centro está situado un cockpit de F1. Esa estructura circular de entre tres y cuatro metros de diámetro alberga sensores y pantallas para moverse imitando la agitación propia de un coche de carreras meneado por accionadores electroneumáticos y subidos en seis enormes patas.

El simulador de Dallara es uno de los más avanzados de la actualidad.

El otro tipo de simulador, el de raíles como el de Mercedes, se sitúa en una sala espaciosa y el cockpit real se desplaza como si fuera una gigantesca batidora de personas en la que se mueve todo el conjunto. El de Mercedes en concreto posee una suerte de cúpula de un cristal especial, esférico y multicapa sobre el que se proyectan las imágenes de los trazados digitales. Este vidrio no puede tocarse, se le sopla para limpiarlo y está diseñado para proveer de profundidad a la imagen, una superior inmersión de la que carecen las pantallas planas o reflectores sobre los lienzos habituales.

De un tiempo a esta parte se están empezando a usar gafas de realidad virtual, pero el efecto realista es distinto. La casuística por equipos es diversa y si Ferrari usa la totalidad del MOOG de Dallara, Mercedes gasta el software de emulación y análisis diseñado por McLaren, o Red Bull se lo hizo todo menos las patas de su hexápodo. Lo que sí parece ser común es el escaneado de las pistas, que es realizado por una compañía especializada en entornos virtuales. Su grado de realismo es muy superior al mejor de los videojuegos actuales.

Si te sales, sencillamente reinicias y vuelves a intentarlo

Una vez que el corredor binario se sube en el monoplaza trucho, se intenta correlacionar lo que ocurre en pista con los análisis de los ingenieros. Se piden al piloto cinco o seis vueltas en un intento de clavar el tiempo. Aunque no sea sencillo hacer una vuelta al ritmo de Lewis, Vettel o Max, al no haber riesgo de perder el coche, de atizarse y de mandarlo todo al carajo, se arriesga un poco más. Si te sales, sencillamente reinicias y vuelves a intentarlo. Si se obtiene una telemetría afín a lo que se esperaba ya hay una base de trabajo fiable. Al coche simulado se le comienzan a hacer cambios y modificaciones cuando comienzan a llegar datos de pista, así que la mayor parte del trabajo digital comienza cuando acaban las sesiones reales.

Tras los Libres 1 hay una reunión online entre los equipos de pista y el de factoría donde todos escuchan con auriculares. En realidad son dos reuniones que ocurren de forma paralela en lugares separados por miles de kilómetros y al mismo tiempo. Se ponen en común los datos adquiridos y se le aplican al simulador los datos del monoplaza real en su primer contacto con la pista. El primer movimiento es lograr el tiempo realizado en pista en los Libres oficiales, y una vez igualado, al menos en constancia y ritmo, comienzan a retocarlo en la factoría.

Los cambios no suelen ser muy importantes; medio grado de camber por aquí, se modifica la convergencia, se retoca el caster Si con esos cambios digitales funcionan, se les proponen a los ingenieros en circuito y se le ejecutan al coche. Es como un tests de pretemporada entre tanda y tanda, rodar más tiempo en pista pero sin pista. Estos cambios se le podrían ejecutar al coche sin la necesidad de simular nada, pero en el mundo real se suele hacer un único cambio, un parámetro que se ha de probar, pero nunca varios a la vez.

Algunos pilotos rechazan el uso de los simuladores. Son útiles para reconocer pistas en las que nunca se ha rodado, recrear situaciones sin muchos test que poder hacer o lo del test virtual durante el fin de semana de carreras. El problema es que muchos se marean y tienden a sentirse indispuestos tras encaramarse en uno de estos chismes. Es bien conocido que Michael Schumacher era alérgico a este ingenio y se empezaba a poner nervioso con sólo nombrárselo. Esta tendencia tiende a desaparecer poco a poco por dos razones: de costumbres y técnica. La primera remite a la llamada Generación Playstation. El uso de simuladores verdaderamente avanzados en la Fórmula 1 es reciente, de esta segunda década del Siglo XXI, así que muchos de los pilotos que pueblan la actual parrilla han añadido estos sistemas con posterioridad a su llegada a la categoría.

Los que llegan detrás, los más recientes, ya nacieron como corredores subidos en inventos similares y están acostumbrados al segundo parámetro: el decalaje. El elemento al que apuntan los CSI de la simulación a la hora de buscar el culpable de mareos y vomiteras es el retardo entre la acción manual sobre los mandos y que se ejecute la acción. Desde el inicio del uso de simuladores esta ha sido una asignatura en la que se ha mejorado casi a diario y el paso de la acción a la reacción en pantalla se ha reducido de forma exponencial. A pesar de ello cuando este mismo movimiento, ese giro de volante, esa respuesta a la velocidad de las sinapsis nerviosas se ejecuta sobre el asfalto el efecto es inmediato mientras que la percepción por parte de los pilotos, tipos acostumbrados a moverse a sus anchas dentro de las centésimas de segundo, perciben esto. Lo notan. Pilotos que han probado diversos simuladores afirman justo esto: los que se marean no lo hacen por la agitación del hardware, de hecho hay simuladores que apenas se mueven, sino que es por el retardo entre acción y reacción en bloque sus ojos perciben. Si la tecnología trajo el problema será la tecnología la que lo solvente, que es lo habitual.

Lo habitual también es que el piloto binario se baje del sim el sábado, acabe su jornada laboral desde ocho de la mañana hasta la seis de la tarde y coja el único coche real que vaya a pillar ese día para irse a su casa o un hotel. Probablemente cene solo si no tiene familia en los alrededores y pasará en el comedor de algún restaurante por un joven extranjero que debe estar de paso. El paralelismo con lo que viven sus homónimos en los circuitos es cero. Al día siguiente, si su corredor-espejo sube al pódium, en la soledad de un vuelo de vuelta a casa si no vive en el país de su equipo dirá en su asiento y en voz baja: “Hoy he ganado”. Pero nadie le oirá.