Fórmula 1El planning de un Gran Premio

La agenda actual de un Gran Premio -en lo que se refiere a la actividad en pista- empieza el viernes con las dos primeras sesiones de entrenamientos libres. En ellas, los pilotos pueden rodar durante un total de 180 minutos y se permite la participación de pilotos reserva o de desarrollo que, posteriormente, no tomarán parte en la competición. Esta norma contribuye a que pilotos con proyección acumulen experiencia y, en el caso de los equipos más modestos, que pilotos que han alcanzado acuerdos comerciales puedan acumular kilómetros a cambio.

Pruebas

La primera toma de contacto con la pista es, ante todo, el momento elegido por los ingenieros para evaluar las novedades traídas desde la fábrica para implementarse en el monoplaza. Antes de que entrara en vigor la normativa sobre tests privados, este trabajo se realizaba con anterioridad y el fin de semana se empleaba en adaptar la puesta a punto del monoplaza a las características del circuito lo máximo posible.

El viernes, especialmente en la primera sesión, el asfalto se encuentra muy sucio y sin goma acumulada, algo que se acentúa en circuitos no permanentes o con escasa actividad a lo largo del año. Al salir a pista, lo primero que se realiza es una vuelta de instalación, en la que se comprueba que todos los sistemas funcionan correctamente, tanto electrónicos, como mecánicos y, por supuesto, la radio y la telemetría. Hay que tener en cuenta que los monoplazas se desmontan entre carrera y carrera y, además, suelen sufrir variados cambios en sus componentes, tanto por actualización, como por desgaste o rotura. En este tipo de vueltas también se realizan cálculos básicos como el consumo de combustible y el tiempo que se tarda en recorrer el pit-lane, algo que influirá decisivamente en la estrategia a utilizar en clasificación y carrera.

Tras esa primera vuelta en la que no se marca un tiempo de referencia, se inicia el trabajo de análisis de las mejoras introducidas en el monoplaza. En ocasiones se trata de piezas completamente nuevas, pero también puede ocurrir que sea necesario evaluar de nuevos componentes que se probaron en carreras anteriores, pero que no arrojaron resultados concluyentes. Dicha evaluación incluye el análisis del flujo aerodinámico mediante el uso de parafina (sustancia fluorescente con la que se cubre la carrocería) y comparación de los resultados con las piezas viejas o uso de parrillas dotadas de sensores para analizar el comportamiento del aire en determinadas zonas del coche. Especialmente en el primer caso, se suele ordenar al piloto que circule a velocidad constante (alrededor de 250km/h en las rectas). Cada piloto cuenta con un programa distinto en este apartado, para así poder avanzar más rápidamente en la evaluación de piezas que, si arrojan resultados satisfactorios y claros, seguirán utilizándose durante el resto del fin de semana.

Otro de los puntos importantes es el comienzo de la evaluación de los neumáticos, no excesivamente exhaustiva en esta primera sesión ya que el estado del asfalto no suele permitir que la misma sea fiable y productiva.

En la segunda sesión de entrenamientos el trabajo con los neumáticos se intensifica, ya que el asfalto ya se ha limpiado y ha ido adquiriendo suficiente cantidad de goma como para poder sacar conclusiones más fiables. Además, la temperatura del asfalto es la que más se ajusta a la que los pilotos encontrarán en la clasificación y la carrera, que se celebrarán a la misma hora.

Primero se inicia el exhaustivo análisis del compuesto más duro de los que Pirelli lleva a cada carrera, realizándose tandas que, generalmente, comprenden entre cuatro y diez vueltas con diferentes cargas de combustible. Cada equipo tiene su modo de hacer su evaluación y suele ocurrir que algunos equipos parecen ser más rápidos los viernes de lo que en realidad son, porque acostumbran a rodar con menos peso.

Por lo general, este trabajo se combina con más controles con las nuevas piezas, ya que una sola sesión no suele bastar para sacar conclusiones. En la segunda mitad de esta segunda sesión de 90 minutos, se inicia el análisis del compuesto más blando, primero en tandas cortas y con poca carga de combustible y posteriormente, cuando el neumático ha perdido su velocidad inicial, en condiciones de carrera. Es este el momento en el que se empieza a ver qué pilotos tienen mejor ritmo para el domingo, aunque la evolución de la pista, posibles cambios meteorológicos o cambios en la puesta a punto del monoplaza pueden provocar variaciones respecto a lo visto en esta sesión de viernes.

Al final de la sesión los pilotos realizan simulaciones de salida parada para ajustar los niveles de embrague, diferencial, etc, de cara a la salida del domingo. Posteriormente, se recopilan todos los datos y, tanto ingenieros como pilotos, se reúnen para analizar lo ocurrido y preparar el plan de trabajo del día siguiente. Mientras, los mecánicos realizan los ajustes necesarios en los monoplazas, así como la sustitución de piezas que sea necesario sustituir.

Objetivo: clasificación

El sábado se convierte en el día de la clasificación y, con ello en mente, la sesión de entrenamientos libres pasa por ser un simulacro de la misma. Su duración es de 60 minutos y la primera mitad de la misma guarda algunas similitudes con las sesiones del viernes.

Se vuelve a realizar una exhaustiva vuelta de instalación para comprobar todos los sistema y, de inmediato, se realizan las últimas comparaciones entre piezas por si aún quedaran dudas, pues tras esta sesión será el momento de decidir cuáles se utilizan en clasificación y carrera. Paralelamente, se continúa con el análisis del compuesto más duro en diversas condiciones para, en los últimos 25 minutos de sesión, realizar una simulación de clasificación con los neumáticos más blandos y nuevos pero, eso sí, no siempre con cargas de combustible tan bajas como en clasificación. Otro punto a tener en cuenta la hora de analizar la tabla de tiempos de esta sesión es el tráfico, ya que al realizar la simulación todos los pilotos prácticamente a la vez, siempre hay algunos que se molestan entre sí. También es un buen momento para ver qué pilotos tienen más dificultades para conseguir el rango de temperatura adecuado de los neumáticos, comparando cuánta mejora son capaces de obtener con el compuesto más blando respecto al más duro.

Durante la clasificación lo más importante es conseguir la mejor posición posible en parrilla, pero no es lo único que se debe hacer. En la Q1 ya se deja de lado la vuelta de instalación, pues el tiempo es de sólo 18 minutos. Los equipos modestos utilizan el neumático más blando desde el inicio e intentan conseguir el mejor tiempo posible, mientras que los equipos punteros suelen hacer una primera tanda con el compuesto más duro con la esperanza de que sea suficiente, mientras afinan la puesta a punto del coche a las condiciones de la pista, generalmente con más goma y temperatura que en la tercera sesión de libres.

Tras el primer descarte, los 16 pilotos restantes cuentan con 15 minutos para intentar conseguir un tiempo que les permita acceder a la Q3. En la misma se intenta ahorrar un juego de neumáticos blandos para la siguiente sesión, mientras se intenta afinar definitivamente el monoplaza para obtener el mejor rendimiento posible, eso sí, con la carrera en mente.

Los 10 mejores que han conseguido llegar a la Q3, deciden si realizan dos intentos (generalmente uno con blando usado y otro con blando nuevo) o sólo uno con blando nuevo. Para todo ello cuentan con sólo 12 minutos. Una vez configurada la parrilla, los monoplazas se llevan al denominado parque cerrado, donde ya no se podrán modificar hasta la finalización de la carrera salvo autorización de los comisarios.

La carrera

Al salir de los boxes 30 minutos antes del inicio de la carrera, se realiza la vuelta de llegada a parrilla, en la que se vuelven a realizar comprobaciones de sistemas y, si fuera necesario, readecuación de pesos o reglajes básicos (los permitidos por los comisarios como el ángulo de ataque de los flaps del alerón delantero) si fuese necesario. No es necesario quedarse en parrilla, ya que se pueden realizar varias vueltas pasando por el pit-lane.

Una vez en parrilla, se realiza la última reunión entre piloto e ingenieros para confirmar la estrategia a utilizar, posibles cambios de última hora o comentarios acerca del estado de la pista o de la previsión meteorológica. Cuando los semáforos se apagan, ya son pocos los cambios que se pueden realizar, excepto operaciones básicas en las paradas en boxes o modificaciones de estrategia en función de lo ocurrido en la salida, el tráfico en pista o la degradación de los neumáticos que pueda aconsejar un cambio de estrategia. Tras la carrera y las obligaciones con la prensa, aún quedan reuniones en las que analizar lo ocurrido y las posibles tareas a realizar en la fábrica con el objetivo de preparar los coches para la siguiente cita.

Un fin de semana de Gran Premio puede, sobre el papel, parecer muy sencillo: ir lo más rápido posible. Pero para conseguir eso, las operaciones a realizar son múltiples y variadas. Y muchas de ellas se realizan con miras a medio plazo. 72 horas de intensidad máxima en las que cada paso está programado con precisión, pero sin que por ello deba dejarse de lado la improvisación.