¿Por qué falla el Aston Martin AMR23? Creemos saberlo

La pregunta es: ¿dónde está aquel coche que tantas alegrías dio a los aficionados españoles, a los seguidores de Alonso, y al propio piloto? Está en el mismo sitio donde empezó, pero en una situación distinta. Y para entender esa situación del coche hay que entender la del equipo.

Status quo

Aston Martin no es un equipo ganador; no gana carreras, ni tampoco títulos. Llamarlo de esa manera sería mentir. Es un equipo de corte medio, con mucha ambición, y del que muchos esperan que se acabe convirtiendo en un grande, sin embargo, para eso habrá que esperar.

Su actual estado general puede darle pequeñas alegrías puntuales, pero no títulos. Tampoco, y a la vista está, un encadenamiento de victorias como los protagonizados por los que pelean por coronas. Nos sorprendió a todos, incluso a ellos mismos en el primer tercio del calendario, pero ese tiempo acabó.

Los ingenieros de Aston Martin se han encontrado con un monoplaza algo esquizofrénico

En los últimos quince meses han fichado a mucho personal, en especial procedente de Mercedes y Red Bull, y con figuras muy señaladas. La clave práctica no fue la de grandes nombres como el de Dan Fallows, Eric Blandin o Luca Furbatto. Esos dibujan líneas maestras, es la materia gris, pero son sus monaguillos, los ingenieros inmediatamente inferiores, los que ejecutan las acciones y dan vida a las ideas.

Lawrence Stroll no fichó exactamente a un puñado de estos sargentos, sino a equipos de ellos, grupos de trabajo de áreas concretas. Los que hacían el tren delantero del Mercedes que encadenó ocho títulos consecutivos comenzaron a hacer lo propio en el equipo verde, o un grupúsculo de Red Bull comenzó a encargarse de otras zonas, como la panza del AMR23.

Cuando todos estos llegaron, alrededor del verano de 2022, el concepto básico del actual coche ya estaba bastante avanzado. Cambiarlo todo y crear algo distinto conllevaría gastos, tiempo, y plantearía ciertas dudas ante unos plazos recortados. Lo lógico —mera especulación— es que todo ese personal ayudase al desarrollo del actual coche, pero pusieron la mayor parte de sus neuronas a trabajar en el de 2024. Ayudaron, sí, pero su huella de verdad empezará a tomar cuerpo el año venidero.

¿Qué ocurrió de forma práctica?

Ocurrió que los que llegaron trajeron muchas soluciones capaces de reparchear un coche, pero no de modificar sus conceptos básicos. El coche cambió de piel, pero no mutó para ser otro distinto… y esto no es nuevo.

En 2020, el Consejo Mundial de la FIA dictaminó que las acusaciones de Renault contra Racing Point, predecesor de la actual Aston Martin eran ciertas. Consistieron en que aquel coche rosa, que parecía un Mercedes pintado de otro color, había copiado ciertas partes relacionadas con su sistema de frenado. La sanción fue de 400.000 dólares y 15 puntos menos en su clasificación final. Racing Point reconoció en el juicio que uno de sus empleados había escaneado en 3D el coche ganador del año previo. FIA dijo que aparte del detalle sancionado, por fuera podría ser igual, pero por dentro era diferente.

La sospecha de varios ingenieros de equipos rivales es que el patrón se replica. El «Mercedes Rosa» entró en tromba en aquella temporada, no obstante con injertos desarrollados en y para otro monoplaza. Aquellas soluciones solventaron problemas de forma inmediata, aunque eran muy difíciles de desarrollar dentro de un concepto que les resultaba ajeno.

El resultado fue empezar el año de forma ruidosa, y acabarlo muy diluidos, y esto es exactamente lo que está ocurriendo este 2023. Si el Mercedes Rosa sorprendió a muchos aquel 2020, esta temporada el que muchos llaman «El Red Bull Verde» aturrulló en un principio a los que acabarían dándole caza.

De un año para otro, y con cambios mínimos en las regulaciones, nadie le roba la cartera a los que se han repartido las victorias durante una década. Lo de Aston Martin en el comienzo de la temporada era tan cierto, real y disfrutable... como temporal. Mercedes les dejaron atrás, Ferrari también le dio caza, y en cálculos de McLaren —algo que no dicen de forma pública, pero si a nivel interno—, muy mal se les tiene que dar la cosa para que no acaben cuartos, por quintos de los de verde.

El misterio

Cuando Dan Fallows, una de las manos derechas de Adrian Newey, cambió de jefe, muchos pensaron que el AMR23 sería un coche eficientísimo en el plano aerodinámico. La realidad puede resultar decepcionante para los que llegaron a esa conclusión. El AMR23 falla justo en curva rápida, donde no genera la carga deseada, y en recta se muestra lento y donde una aerodinámica favorable podría ayudar.

El AMR23 tiene el comportamiento típico de los coches de media tabla: tienden a ir bien en un cierto tipo de pistas, pero no en todas; los coches realmente buenos van bien bajo cualquier circunstancia, y los que cierran la clasificatoria no rinden en ningún lado.

Muchos se quedaron bastante sorprendidos cuando tras uno de los accidentes de Lance Stroll, los bajos de su bólido quedaron al descubierto, y se pudo observar que eran muy simples, y estaban muy poco trabajados en comparación con los de Red Bull, que parecen un laberinto. Más de la mitad de la carga aerodinámica de los monoplazas actuales proviene de esa zona, y la sencillez suele llevarles poco lejos. Así que, ¿de dónde salía la eficiencia inicial de este coche?

Todo apunta al tren delantero y su dinámica

Al parecer, los técnicos venidos de Red Bull aportaron una serie de ideas e indicaciones a la hora de atacar la zona delantera del coche. Caídas, durezas, ángulos en exceso en la abertura de las ruedas (el llamado toe in y toe out). Todo ello, en relación con una zona frontal muy asentada, hacían del AMR23 el típico coche del gusto de Fernando Alonso: mucha carga delante, con mucha firmeza, muy confiable y con una trasera más flotona, que ya se haría el cargo de meterla donde hiciera falta.

A principios de temporada aplicaron todos estos ajustes, y de golpe el coche empezó a correr, mucho más de lo que esperaban. Ninguno de sus creadores contaba con los registros obtenidos, y en verdad casi que ni se lo explicaban; sus previsiones eran otras.

En Red Bull, origen de las soluciones, tienen muy pulida esa asignatura, pero funcionan muy de acuerdo con su paquete aerodinámico. El perfecto ejemplo es su DRS. Cuando Max Verstappen pulsa el botón que acciona el servomotor que lo abre, desencadena una transformación de su monoplaza.

Lo que se ve desde casa es que abre o cierra un alerón —un flap, en términos de los equipos—, pero ocurren más cosas. El efecto de ese flap rima con el difusor, el pilón que sujeta el ala trasera, el escape… y al mismo tiempo con la posición del ala delantera, su altura, y forma de atacar el aire. Dos coches conviven dentro del RB19: el que existe con el DRS cerrado, y el que se configura cuando sus pilotos lo accionan y queda abierto. La clave reside en que para que funcione correctamente, la altura del ala delantera es fundamental, y esto es lo que ha hecho funcionar al Ferrari.

Ferrari presentó un alerón delantero nuevo en el Gran Premio de Austria. El resultado fue positivo pero no el ideal. Tardaron dos o tres carreras en dar con la tecla debido a un detalle mínimo pero crucial: su altura. El apéndice delantero era bueno y en el túnel de viento muy probablemente les diera un resultado excelente. El dilema es que en la pista les costaba emular los resultados virtuales.

En Zandvoort tuvieron muchos problemas, y el conjunto les entraba en pérdida, algo que los ingenieros llaman «stalling». Parece ser que en Monza atinaron, encontraron una forma óptima de utilización, lo que llevó a Carlos Sainz a trincar su quinta pole position, y a la carrera siguiente en Singapur a la única victoria del año no protagonizada por un Red Bull.

El misterio reside en que con la actual reglamentación, y esa enorme carga aerodinámica obtenida de los bajos del coche, es fundamental ser capaces de mantener una altura constante con la pista. No solo eso, sino adaptarse a distintas rugosidades, bacheados, asfaltos y variaciones de un trazado a otro.

Cuando el monoplaza no está perfectamente alineado, puede ocurrir el mismo efecto de-la-ventanilla-de-coche. Si vas por una autovía a toda la velocidad posible de forma legal y abres una ventanilla trasera, el coche vibra, resuena, y genera un BRRR-BRRR-BRRR-BRRR que acaba añadiendo vibraciones, ruidos, y en resumen un problema aerodinámico.

Cuando los coches de Formula 1, que van mucho más rápido, ese desalineamiento con la pista hace que por milímetros, el efecto suelo funcione o no. Huelga decir que si no funciona, se pierden muchos puntos de carga, y los coches son muy sensibles a los cambios. Los monoplazas nunca antes habían tenido una interrelación tan intensa y comprometida entre el funcionamiento de las suspensiones, la altura de funcionamiento, y su efecto para con el aire, porque sin lo primero, lo segundo funciona mal. La gestión de los monoplazas de 2023 es muy similar en su concepto al Karting. Las alturas son inamovibles, pero si se pueden tocar todos los ajustes que afectan a la cinemática del tren delantero y trasero y en esto el AMR23 acertó.

El problema para Aston Martin —y esto es mera teoría—, es que las alturas, caídas y funcionamiento dinámico del chasis es el adecuado para el Red Bull para el que se desarrolló, pero no para lo aerodinámico que hay una planta más arriba. En el momento en que han ido cambiando piezas, y añadiendo mejoras, han sido elementos que en lugar de ayudar a conseguir este efecto, parecen haberlo estropeado. La hipersensibilidad a los cambios de la actual arquitectura pueden mandar al cuerno a todo aquello para lo que se han gastado millones de euros en desarrollar.

Los ingenieros de Aston Martin son más que correctos, trabajan mucho y bien, pero se han encontrado con un monoplaza algo esquizofrénico, que sufre en su evolución en lugar de ir hacia la luz. Enfrente, Mercedes, Ferrari, McLaren o Williams sí que han avanzado. Estas formaciones parecen haber trabajado en diseños, conceptos e ideas propias, desarrolladas desde dentro; las traídas de fuera a AM parecen haber sido pan para hoy y hambre para mañana. Funcionaron durante un tiempo, pero su eficiencia se ha disipado al haber hecho crecer el coche en la dirección equivocada. En el mismo equipo ya lo confiesan, y han usado esas mismas palabras.

En Red Bull, aparte de a Adrian Newey, tienen una dinámica de trabajo muy pulida en su relación chasis-aero, y no solo tienen un túnel de viento propio, sino que están acabando de construir uno al otro lado de la calle donde tienen montada su factoría. En Aston Martin disponen de muchas horas de uso, pero gastan el de Mercedes y los fines de semana. ¿Que qué tiene esto que ver? Pregunta en McLaren que tienen el suyo en funcionamiento desde este verano, y ya no tienen que viajar a Alemania con piezas en las maletas de los técnicos. No les va mal desde el cambio.

Aston Martin es un equipo en (re)construcción. Son muy ambiciosos, han mostrado un crecimiento exponencial, pero antes de los títulos llegan las victorias, antes de ellas un buen coche, y solo hacen buenos coches los grandes equipos. Los de Silverstone están en proceso de desarrollo, y han empezado por una sede, de la que cuentan que muchos empleados temen entrar porque se pierden dentro. Es tan grande y sofisticada que se lían a dar vueltas para encontrar el departamento que buscaban. Este chascarrillo interno se ha dado en alguna ocasión, pero cuando acaben de poner flechitas, indicaciones, y cada cual tenga una silla asignada, todo empezará a funcionar de otra manera, mucho más efectiva. Pues lo del coche llega después.

En opinión de varios ingenieros de equipos rivales consultados, en aero parecen algo varados en alguna parte. Piensan que McLaren les podrán dar alcance y será clave la fiabilidad. Tras dieciséis carreras disputadas, motores y cajas de cambio están empezando a fallar, y con toda seguridad, los equipos tienen ya planificado donde van a penalizar.

El origen de los males verdes pueden llegar de varios sitios: procesos de mejora menos optimizados, menor número de personas y recursos asignados, una más baja eficiencia en la escudería, y una tecnología que tiene que mejorar. Al final, hablamos de una escudería en crecimiento a la que todavía le falta un poco de todo, y esto se nota al desarrollar el coche.

Esa eficiencia, con casi toda probabilidad, empezará en 2024 con un coche parido por Dan Fallows desde cero, sin el peso de un concepto previo, nacido bajo un nuevo techo, con otros mimbres y personal. Es por eso que este año puede definirse de transición a los que será Aston Martin, y una muestra de que cambiará es que en 2026 se deslindará de Mercedes para que sea Honda quien les motorice. Ser cliente prioritario te da ventaja siempre, y es algo de lo que no disfruta a día de hoy siendo cliente de un motorista con su propio equipo. Mientras, que les quiten lo bailao, y que como decía alguien, lo mejor está por llegar, pero les llevará su tiempo.

Fotos: Aston Martin Racing