Por qué la que la frenada puede ser una pesadilla para el piloto que cambia de equipo
En este inicio de temporada, muchos pilotos han cambiado de equipo y, tras cuatro carreras, siguen sufriendo para llegar al nivel de sus experimentados compañeros. Analizamos una de las principales causas.
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Publicado: 19/05/2021 11:30
La temporada 2021 se ha convertido en todo un desafío para pilotos de tanto renombre como Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Daniel Ricciardo, Carlos Sainz y Sergio Pérez. Todos ellos han tenido que adaptarse a un nuevo equipo (incluso Alonso ha vuelto a la categoría tras dos años de ausencia) en un año en el que la pretemporada ha sido la más corta de la historia: sólo un día y medio de rodaje en Bahréin.
Ello hace que sus estadísticas no sean demasiado buenas en relación a Lance Stroll, Esteban Ocon, Lando Norris, Charles Leclerc y Max Verstappen respectivamente y, aparte de la inexperiencia con un monoplaza completamente nuevo para ellos en condiciones de todo tipo (seco, diferentes rangos de temperatura, pista mojada, viento, etc) o unos neumáticos que han cambiado este año, deben adaptarse a un elemento clave en el rendimiento de todo competidor: la frenada.
Comparativa entre pilotos
| Pilotos | Presencias en Q3 | Cara a Cara en Q | Posic. media en Q | Dif. tiempo medio en Q | Posic. media en carrera | Puntos | Abandonos | Km. completados |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Stroll-Vettel | 2-1 | 3-1 | 12-13,5 | 0,161 seg/vuelta a favor de STR | 10,7-14 | 5-0 | 0-1 | 2678-2735 |
| Norris-Ricciardo | 4-3 | 1-3 | 7,5-8,7 | 0,140 seg/vuelta a favor de NOR | 5-7 | 41-24 | 0-0 | 2665-2734 |
| Ocon-Alonso | 3-2 | 3-1 | 9-11,7 | 0,263 seg/vuelta a favor de OCO | 9,5-11,7 | 10-5 | 0-1 | 2683-2649 |
| Leclerc-Sainz | 4-3 | 3-1 | 5-7,5 | 0,192 seg/vuelta a favor de LEC | 5-7,7 | 40-20 | 0-0 | 2812-2842 |
| Verstappen-Pérez | 4-3 | 3-1 | 2,2-6,2 | 0,339 seg/vuelta a favor de VER | 1,7-6,2 | 80-32 | 0-0 | 2495-2596 |
Datos completos en este enlace.
Pensar antes de actuar
Todo ello hace que el piloto tenga que conducir de manera antinatural, es decir, pensando en todo momento cómo debe actuar en cada curva para extraer el máximo rendimiento del monoplaza. Algo que en clasificación es especialmente complicado e impide llegar al 100% del potencial.
«Es como ser un principiante de nuevo», explica Daniel Ricciardo al respecto. «Los comentarios que estoy recibiendo del equipo son buenos, están tratando de inculcarme algunos buenos hábitos con este coche y sus características».
«En las curvas más largas, en las que pasas mucho tiempo girando, tienes que ser bastante delicado y preciso»
«Pilotarlo todavía requiere un poco de pensamiento», admite el australiano de McLaren. «Creo que las curvas más rápidas son un poco más fáciles, simplemente tiras el coche y aguantas. Pero en las más largas, en las que pasas mucho tiempo girando, tienes que ser bastante delicado y preciso».
Por el momento, Lando Norris se está mostrando superior a Ricciardo y el expiloto de Red Bull y Renault es consciente de ello. «El coche es sensible y trabaja bien en algunos aspectos, pero no en otros. Estoy tratando de programarme para aprender a conducirlo más rápido. Así que estoy de vuelta en la escuela».
Cómo frenar
Pero, a la hora de negociar una curva, es tan importante saber cómo se comportará el coche durante la misma que predecir la frenada. Y ahí es donde entran muchos más aspectos mecánicos en juego de lo que podría parecer.
«La frenada es clave en el éxito de cada vuelta y Dan siempre ha sido un excelente frenador. Hemos visto algunos de sus adelantamientos en el pasado y los ha hecho frenando muy tarde. Definitivamente, es una de sus fortalezas», afirma James Key.
«Al cambiar a un coche diferente, siempre tienes que adaptarte un poco a la forma en que ese coche se comporta en frenada. El sistema de frenado en sí a menudo no es el factor principal, todos usamos material muy similar, sistemas muy similares, etc.», desarrolla el director técnico de McLaren.
«En términos de la sensación del pedal, hasta cierto punto, hay un poco de variabilidad», matiza el ingeniero británico. «La mordida y el rendimiento es a menudo muy similar. Creo que donde hay más diferencias es en cosas como el funcionamiento del freno motor, el chasis, la aerodinámica. Sobre todo en curvas donde tienes que frenar en apoyo o cuentas con diferentes condiciones de frenado. Ahí es donde realmente se obtienen las diferencias».
Al propio monoplaza hay que sumarle el comportamiento de los neumáticos, que además de funcionar de un modo distinto en cada monoplaza, este año han cambiado para recibir una estructura más resistente.
«Los nuevos neumáticos son ligeramente peores en ciertas condiciones en comparación con los de antes y mejores en otras. Uno de los cambios que hemos notado es la frenada. Así que es sólo un proceso de adaptación por su lado y, por supuesto, de nuestro lado tratando de adaptar el coche y facilitarle las cosas a Daniel», apunta James Key.
«Los neumáticos y otras cosas no pueden cambiar, pero la forma en que se comporta el coche, el mapeo del motor, la sensación del pedal, son cosas que están bajo nuestro control y estamos trabajando en todas esas cosas para tratar de encontrar una solución que funcione», concluye el británico.
Seguramente, Mónaco no será el lugar ideal para que estos pilotos completen su adaptación a las nuevas circunstancias, pero la Fórmula 1 no para y todos ellos tendrán que intensificar sus esfuerzos para lograrlo antes de que las críticas y las dudas se ciernan sobre ellos.
Fuente: Motorsport.com
