La presa

Y esta película, la que se estrenó el 1 de agosto a las diez en punto de la mañana con el comunicado de Aston Martin, está siendo el taquillazo del verano. Protagonista Fernando Alonso; artista invitado Oscar Piastri; el machaca del malo es Otmar Szafnauer; el jefe del malo Laurent Rossi; el jefe de Spectra Luca de Meo; los productores de la película son Alpine y Aston Martin. Y ojo… el director, jefe de montaje, guionista y desiluminador ha sido Flavio Briatore, que ha sido claramente el fontanero de toda la Operación Salida del asturiano de actual equipo.

Ah, y no olvidar: productores asociados, Aramco, que sin saberlo han tenido algo que ver. Todos ellos son los que han montado el culebrón del verano en la Fórmula 1 de 2022. Y para explicar muchas de las escenas de este cortometraje, potente e intenso, hay que echar mano de datos tangibles, noticias, declaraciones, visitas inesperadas, fotos en Instagram, sospechas, rumores y hechos demostrables. Vamos a desglosar el guión escrito por el italiano, que no tiene que ser muy preciso, pero tiene visos de ser lo más cercano a la realidad más palmaria.

La falta de confianza por parte de Fernando se hizo patente, sobre todo con la llegada de Otmar Szafnauer

Fernando Alonso es un corredor extraordinario, durante años ha atemorizado a toda la parrilla, era el hueso que nadie deseaba roer sobre el asfalto, y sus capacidades han dejado muestras de brillo de forma reciente. Pero siendo un piloto brillante, desde que salió de Ferrari a finales de 2014, nunca volvió a estar en un equipo que le diera opciones a ganar carreras, y mucho menos títulos. La McLaren-Honda en la que aterrizó en 2015 venía de acabar quinta el año previo, la Alpine de 2020 acabó tan quinta ese año como la temporada previa, y la Aston Martin en la que aterrizará en 2023 está novena, penúltima de la tabla clasificatoria. Sus equipos desde que dejó de vestir de rojo, brillantes no han sido, como tampoco lo han sido en buena lógica, sus resultados lastrados por unos medios limitados y limitantes. Creía que podría ganar con Alpine a su regreso y esto no ha ocurrido. Esta es la realidad.

Es aquí, tras este teaser, cuando comienza la película. Alonso, con Briatore detrás, pergeñó su regreso a la categoría tras dos años de excedencia. Su idea, o al menos la que expuso, es que ‘gracias a las nuevas regulaciones aerodinámicas, la llegada del efecto suelo, la menor incidencia del motor en las prestaciones de conjunto de los monoplazas con Alpine tendría posibilidades de ganar’ (frase no literal pero extraída de diversas declaraciones realizadas por ambos). Tanto el bicampeón como Briatore dijeron a quien quiera escucharles que sólo volvería para ganar, no para cerrar parrillas.

El Covid trastocó sus planes iniciales, transitó por 2021 con un coche casi calcado al del año previo, y la revolución llegó en 2022. El dilema se dilucida cuando a pesar del advenimiento de las nuevas regulaciones, su situación deportiva queda más o menos donde estaba, sin una mejora visible desde el punto de los resultados. No solo eso, sino que durante los primeros meses ocurren cosas rarunas en el seno de Enstone. Marcin Budkowski, padre del actual monoplaza, traído a rastras desde la FIA y no sin muchas quejas de todos los equipos, salió por la puerta antes incluso de ver correr a su criatura. Davide Brivio, sacado a rastras del equipo Suzuki de MotoGP, desapareció de la escena tras haber sido nombrado director de la formación. Alain Prost, asesor, consejero, amigos o lo que se quiera, pero figura mediática de peso en el país de su marca matriz, Francia, es echado de mala manera. Durante su marcha dejó una suerte de maldición gitana sobre la mesa, con varios mensajes acerca de la poca fiabilidad del motor, y auguraba poco éxito al conjunto. Algo de razón debía llevar el galo porque, por diversos motivos, en el ecuador de la temporada Alpine ya llevaba consumidos más motores de los permitidos para toda la temporada sin incurrir en sanciones.

Y llegó el Gran Premio de España… donde llamó mucho la atención al ojo atento que en el paddock coincidieran demasiadas personas que rara vez suelen hacerlo. Briatore, Luís García-Abad, un Stroll que en Montmeló suele llevar su propio motorhome, un Toto Wolff que tendría que dar su bendición al ser proveedor de motores, y un Alonso que supera en todo a Esteban Ocon menos en algo: puntos. En aquel entonces, antes de disputarse la carrera, el galo acumulaba 24 puntos mientras que el de Oviedo sumaba 2. Esto no reflejaba el rendimiento del asturiano; sin embargo eran justo los puntos anotados en su casillero.

Alonso llevaba ya año y medio en Alpine y sabía que con los mimbres disponibles no iba a ganar nada sobre el asfalto. Sí, el año anterior fue precisamente Ocon el primero el otorgar una victoria a su escudería, y el triunfo no podrá ser anotado ya en su historial. Este año esto olía, y huele, a que va a ser muy difícil que suban a lo más alto del cajón a pesar de las visibles mejoras; han dejado atrás a McLaren, en parte por eficiencia alpinera, aunque también por errores mclarenianos.

La falta de confianza en su formación por parte de Fernando se hizo patente, sobre todo con la llegada de Otmar Szafnauer, procedente de Aston Martin. El rumanoestadounidense es un enorme guerrero de los equipos pequeños, pero a sus ojos, y del Lawrence Stroll que lo echó de Aston Martin, es alguien que no está a la altura de un equipo ganador. Otmar llevó a la Force India en media docena de años de justo donde está hoy Aston Martin, penúltimos, a ganar carreras con Checo Pérez, pero Stroll pensó que no era un hombre con el peso político y el propio de una empresa potente. De ahí que fichase a Marco Mattiaci, ex jefe de equipo y otras cosas en Ferrari (un competidor de alto nivel), Mike Krack, que viene de BMW (gran industria) o Martin Withmarsh, que fue la mano derecha de Ron Dennis en McLaren durante años. Su último curro, anterior a la llegada a la Fórmula 1, estuvo relacionado con el fuselaje de los aviones de combate Harrier. Pues como un Harrier aterrizó en Aston Martin, con su buen conocimiento de los entresijos propios de equipos ganadores, con peso político y con su mira puesta en el pódium y no en la subsistencia.

Szafnauer sobraba en la ecuación verde, le picaron el billete, y aterrizó en Alpine de forma casi accidental cuando todos los antes referenciados empezaron a salir en desbandada. ALO torció el gesto, sabedor de que no era el perfil que un equipo con ambiciones necesitaba. A cambio, Szafnauer torció el suyo y dijo aquello de «yo no estaba aquí cuando le ficharon». Tampoco le ficharon los gestores previos, que esos solo sirvieron de cadena de transmisión.

Le fichó Luca de Meo; ese fue el que lo decidió. De Meo dirigió Seat durante años, está casado con una colombiana y habla un español bastante decente. De su etapa barcelonesa se contagió del alonsismo español, y pensó que sería la pieza marketiniana que necesitaba para reflotar Renault, el eje mediático sobre el que haría girar su proyecto. Renault padecía lo más grande justo con la llegada del coronavirus, el estado francés tuvo que soltar cerca de 5.000 millones ayudas, pidieron retraer la producción en el extranjero hacia el país de Asterix, y se comieron el chumbo de despedir a cerca de 15.000 trabajadores. Alonso parecía la tabla de salvación desde el punto de vista de la imagen, una parte fundamental en el competido mercado comercial. La jugada de crear Cupra bajo el ala de Seat y que está funcionando muy bien, parecía querer ser clonada con Renault y Alpine.

La verdad es que no ha funcionado al menos hasta ahora. En 2019 sus cifras de ventas alcanzaron las 4.376 unidades, con el Covid todo cayó de forma estrepitosa, y en 2021 colocaron 2.427, poco más de la mitad. Si Alpine se metió en este jaleo para vender más coches, no les está saliendo, o no al menos como ellos esperaban. Renault tiene otros problemas: microchips, escasez de materiales, fábricas en Rusia vendidas por precios simbólicos… Lo del fichaje de Alonso está bajo una montaña de asuntos pendientes y que forman parte nuclear del negocio. Cuando se anunció su contratación a primeros de septiembre de 2020, Flavio sacó pecho y dejó caer un «ya estamos de vuelta, y vamos a poner orden en todo esto en un plan a tres años». Su idea, y así lo hizo público, es que su representado fuera campeón entre 2022 y 2023.

Los dos pensaban que las nuevas normas le irían bien a su estilo de conducción, y que los tiempos en que Briatore llegaba en helicóptero y a veces dormía en su pequeño apartamento dentro de la factoría de Enstone, volverían. Briatore sugirió cambios, pero nunca retomó el mando del equipo; léase «no le dejaron hacer cosas». De Meo tenía otros planes, fichó a Rossi, Szafnauer que llegaba con 40 millones de BWT bajo el brazo, y echó a Prost, Budkowski. Flavio nunca entró en sus planes.

Y aquí es donde llega la ecuación, donde hay parte tangible, parte supuesta y parte razonada en función de cosas que han ocurrido.

Flavio Briatore es uno de los factótums de la Fórmula 1, uno de sus grandes jugadores. La clave de todo es que es un tipo que sabe encontrar el dinero… y se lleva su parte. Fue uno de los que impulsaron la presencia de la F1 en Azerbaiyán, por ejemplo, a cambio de su correspondiente pellizco, porque así son los negocios. Se cree que el acuerdo de Aston Martin con Aramco ha sido con él por medio de alguna forma, por facilitarlo, por poner en contacto a gente, o por haber intermediado. Esto no queda muy claro, pero se sabe que hay relación entre todas las partes. La lluvia de millones, 700 o 1.100, según a quién le preguntes, ha ayudado a que en Aston Martin se froten las manos en el plano financiero. No obstante hay otras piezas en este ajedrez. Un Fernando Alonso no del todo contento en Alpine dice «quiero seguir en la F1 cuatro años, en Alpine o en otro equipo». Flavio, al que tiene a Aston Martin cogidos por la mano, hace moverse al asturiano a un lugar donde se sienta más a gusto, y se lleva su parte, que esto son negocios, amiguetes. Y hay más.

En primavera se rumoreó que Oscar Piastri tenía un acuerdo con Williams, pero a nadie le gusta debutar con el último coche de la parrilla; eso se acepta cuando te quedas sin opciones. Piastri es representado por Mark Webber, y el australiano fue manageado a su vez por Briatore; fue el que le llevó a Williams, y más tarde a Red Bull. La relación siempre fue buena, el contacto nunca se perdió, y se cree que en la muy posible jugada del viaje de Oscar a McLaren hayan estado las manos de Fast Flav. Pero necesitan algo más: desplazar a Daniel Ricciardo, para otorgar un mejor asiento a Piastri. RIC se revolverá contra el equipo del que ya le han dicho que no correrá en 2023, y como ya tiene experiencia judicial con cuestiones contractuales, se va a plantar en jarras y solicitar el dinero correspondiente a su temporada venidera no disputada.

Todo apunta a que Flavio, un artista en esto de mover dinero, con casi toda seguridad haga el siguiente cambalache: que de alguna manera Ricciardo cobre sus veinte millones, a los que se restarían los que cobrase de Alpine, si es que finalmente acaba allí. El resto, probablemente menos de la mitad, sería compensado en parte con los beneficios de todas estas operaciones, y que McLaren arrime alguna pequeña ayuda ya que Piastri cobraría más bien poco. Los rookies, por muy prometedores que sean, suelen cobrar cifras que rara vez superan los tres millones de euros, libras, o dólares. Con esos ahorros, y las diversas comisiones que van a salir de todo este trajín de cheques, se engrasarían los goznes sobre los que gire el baile. El comienzo de la Operación Salida y el inicio de todo esto bien pudo estar iniciado durante el Gran Premio de España, porque desde entonces han empezado a ocurrir cosas. Alonso comenzó a decir que estaba corriendo como nunca, se filtraron rumores de mala atmósfera y desencuentros en el seno de Alpine, que si las malas manera de Ocon, etc.

La bomba de relojería saltó con la salida de Vettel, con el que Flavio tiene una correcta relación de cara a la galería, pero se sabe que no hay aprecio mutuo. (Vettel jamás quiso tener representante y funcionó muy bien sin ellos). El siguiente paso fue negociar sin asegurar nada con Alpine, que de manera inocente, pecaron de ingenuos, y pensaron que nada cambiaría en gran medida. Szafnauer daba la cara, pero apenas decidía cosas; ocurre que a veces las intenciones se le veían… aunque fuera una mera correa de transmisión de sus jefes. Empezaron la cadena de declaraciones, tenemos a un Flavio que se crece y ve cómo todos han picado en sus anzuelos.

Al final del final: ALO con un sueldo parecido pero en otro equipo, Piastri en una formación que no estaba contenta con Ricciardo y que le va a dar boleta a un coste muy reducido, Vettel en su casa en un final de su carrera exenta de brillo pero contento, Alpine con un palmo de narices, y Flavio sonriendo más que nadie con sus bien ganadas y generosas comisiones en la cuenta del banco. Luego, cuando ves al italiano haciéndose selfies vacacioneros junto a Toto Wolff (proveedor de los motores Mercedes que dispondrán Piastri y Alonso, y a buen seguro bendecidor de las maniobras) y Stefano Domenicali, il capo di tutti capi, sabes que el peso político, la influencia financiera, y el poder que amasa Briatore sigue siendo una maquinaria arrolladora.

No, Flavio Briatore no hace el indio. En esta película es el Predator, el que se carga a todos si su negocio funciona. Porque puede. Ya lo dijo Sir Frank Williams hace años, «la Fórmula 1 es un negocio seis días a la semana, y un deporte los domingos». La gente olvida lo que ocurre fuera del asfalto, porque no lo ve por la tele, pero es lo que hace funcionar todo. Luego pasan cosas y no se entienden. Sigue la pista del dinero y las entenderás.