GP MalasiaPrevio técnico: así es Sepang

El circuito de Sepang es la primera gran prueba de fuego de la temporada para el mapa aerodinámico de los monoplazas, ya que cuenta con varias curvas de radio largo de media o alta velocidad. Este tipo de curvas exigen al coche mucho agarre aerodinámico, ya que el coche pasa bastante tiempo girando, algo que no ocurre en los ángulos rectos cada vez más presentes en los circuitos de nueva generación. Además, el agarre aerodinámico se multiplica con el aumento de velocidad, por lo que cuanto más rápida sea la curva, mayor importancia tomará su eficacia en este sentido.

Pero, como suele ser habitual, no es tan simple como generar la máxima cantidad de carga aerodinámica posible, sino de establecer un equilibrio entre downforce y velocidad punta. ¿A qué se debe esto? a las dos largas rectas con las que Sepang cuenta. Si el coche cuenta con mucha carga para ser rápido en las curvas, pero penaliza mucho su velocidad en las rectas, terminará perdiendo demasiadas décimas y estará lejos de ser competitivo en el tiempo global por vuelta. Ahí es donde cobra vital importancia la eficiencia aerodinámica.

Velocidad, frenada y tracción

Potencia en la recta, estabilidad en frenada para la curva 1, precisión con el volante durante la misma y tracción a la salida de la curva 2: esas son las claves del primer sector, que cuenta con dos tercios de la recta principal y que desemboca en una frenada progresiva y, lo más importante, en apoyo. Es de radio largo y éste se va cerrando a medida que la curva avanza, obligando al piloto a calibrar muy bien el punto de frenada y la trazada, que además influye de manera decisiva en la segunda curva y la velocidad que se alcance en la curva 3 -que se hace a fondo- y que lleva al viraje número 4, ya en el segundo sector.

S2, técnico y complejo

El segundo sector es completamente distinto al anterior, con predominio de curvas rápidas de radio largo -en las que la aerodinámica juega un papel fundamental- y un par de frenadas fuertes en las que la estabilidad en frenada y la tracción a la salida son fundamentales (especialmente en la curva 9, en la que la pista asciende).

Las curvas 5, 6, 7 y 8 (éstas dos últimas forman una sola curva de radio constante) exigen del coche mucha estabilidad a alta velocidad, algo que sólo se consigue con un mapa aerodinámico eficiente y bien concebido. Es, sin duda, el sector en el que mejor se podrá evaluar este aspecto de los monoplazas.

A correr

El tercer sector viene claramente marcado por la larga recta previa a la llegada a meta y la altísima velocidad punta que se hace necesaria en ese tramo pero, antes de llegar a ella, hay que gestionar bien unas cuantas curvas. Entre ellas destacan la 11 y, sobre todo, la 14, que exige una precisa e inmaculada frenada en apoyo sobre la que se cimentará una buena salida a la recta anteriormente mencionada.

Tras unos cuantos segundos con el limitador de revoluciones funcionando, es el momento de frenar con mucha fuerza para negociar la horquilla de entrada a meta, en la que, de nuevo, los pilotos necesitarán un monoplaza muy estable en frenada y con una gran capacidad de tracción para acelerar con decisión hacia la línea de llegada. En este punto es muy habitual pasarse de frenada o cruzar el coche a la salida y echar por tierra el trabajo bien hecho durante toda la vuelta.

Los neumáticos sufren

El calor reinante en este Gran Premio se une a la gran cantidad de cargas laterales que el neumático debe soportar en las largas curvas del circuito (especialmente el delantero izquierdo). Pero no sólo eso, pues las fuertes frenadas y aceleraciones que las curvas 2, 4, 9, 14 y 15 exigen, provocan también una considerable carga longitudinal que hace que el sobrecalentamiento de los Pirelli -y también el graining al inicio de la carrera- sea un factor a vigilar por pilotos e ingenieros. No es de extrañar, por tanto, que la marca italiana haya elegido los compuestos medio y duro para este Gran Premio, en el que sólo la lluvia tan típica de la zona en esta época del año puede darles un respiro.

Se trata por tanto, de un circuito muy completo en el que prácticamente todos los aspectos del coche cobran importancia en un momento u otro de la vuelta. A ello, hay que sumar el agotamiento físico de los pilotos en la carrera más dura del año sobre seco, la gran exigencia a la que se verán sometidos los neumáticos y, por supuesto, la dificultad añadida de conseguir una refrigeración óptima de los sistemas internos del monoplaza como consecuencia del calor. Unos sistemas que aún no han sido probados en condiciones similares y que pueden proporcionar muchas sorpresas en forma de avería mecánica durante el fin de semana, especialmente en lo que a unidades propulsoras y sistemas de recuperación de energía se refiere.

Datos del circuito

Vueltas a completar: 56

Longitud del trazado: 5,543 km

Distancia de carrera: 310,408 km

Curvas: 15 (5 a izquierda y 10 a derecha)

Carga aerodinámica: Media

Desgaste de frenos: Medio-bajo

Desgaste de neumáticos: Alto

Agarre: Medio

Compuestos: Medio (blanco) y Duro (naranja)