GP ChinaPrevio técnico: así es Shanghái

La Fórmula 1 llega a un nuevo circuito diseñado por Hermann Tilke, por lo que la majestuosidad del complejo está asegurada. Y, con ella, también una pista con una notable anchura y sectores con personalidades muy distintas entre sí.

Shanghái no cuenta con un carácter definido, sino que es más bien una combinación de muchos factores que, si bien restan personalidad al conjunto, lo convierten en un circuito complejo a la hora de encontrar el compromiso adecuado entre velocidad punta y de paso por curva.

Frío y neumáticos

La fecha de celebración de la prueba hace que el Gran Premio cuente con una variable adicional como es la baja temperatura que suele acompañar al evento. Por lo general, el ambiente supera los 10 ºC a duras penas y eso repercute de manera primordial en la gestión de los neumáticos. Si bien los motores encuentran algo de alivio tras haber tenido dificultades para refrigerarse en Bahréin, en el caso de los neumáticos las complicaciones se repiten, aunque por diferentes razones.

La temperatura del asfalto suele ser fría en Shanghái.

Cuando las temperaturas son bajas en Shanghái el graining suele convertirse en un problema serio. El asfalto está frío pero, sin embargo, el neumático coge temperatura con rapidez gracias a la primera curva del trazado, en la que la carga lateral llega a ser de más de 4 fuerzas g. Por si eso no es suficiente, enseguida llega una fuerte frenada y, posteriormente, varias curvas largas con más carga lateral a cuenta de los neumáticos.

Todo ello contribuye a que el diferencial de temperatura entre el asfalto y la banda de rodadura aumente, provocando que la goma que se desprenda como consecuencia del rozamiento con la pista, no quede adherida al asfalto y sí al propio neumático, restando agarre al mismo y desencadenando el fenómeno conocido como graining.

El yin y el yang

El primer sector está claramente influenciado por las cuatro primeras curvas, que se enlazan sin descanso. El tradicional símbolo chino del yin y el yang inspiró a Hermann Tilke y, desde luego, es todo un reto para los pilotos.

Se llega a alta velocidad y la frenada inicial no es excesivamente fuerte, pero hay que hacerla de manera progresiva y en apoyo mientras se intenta buscar la trazada ideal, que es bastante compleja de conseguir. A medida que se pierde velocidad en las dos primeras curvas -ambas a derechas-, el subviraje es más acusado y el neumático delantero izquierdo sufre considerablemente. Posteriormente, el agarre mecánico toma más importancia al reducirse la velocidad y, en la última, es primordial colocar bien el monoplaza para conseguir la mayor tracción posible para encarar la recta y la curva 5, que se hace a fondo y tras la que se termina el sector.

Las primeras curvas del trazado son clave para conseguir un buen tiempo por vuelta.

Estabilidad

El segundo sector está claramente influenciado por las dos curvas largas de velocidad media-alta, las número 7 y 8. En ambas es necesario contar con un monoplaza aerodinámicamente eficiente que permita realizar el cambio de dirección sin pérdida de agarre en el tren trasero.

Pero no es lo único relevante a la hora de ser competitivo en este sector, pues cuenta con dos curvas, la 6 y la 9, en las es importante mantener el coche controlado, tanto a la entrada como a la salida. Esta última, que se enlaza con la curva 10, define la velocidad que podrá alcanzarse en la recta que desemboca en el tercer sector,

Velocidad punta

El último sector está claramente dominado por la recta más larga del mundial, en la que la velocidad punta es clave, especialmente en carrera. Supone un clarísimo punto de adelantamiento en el que, si no se tiene velocidad punta, es imposible defenderse incluso con el DRS abierto.

La recta del tercer sector es la más larga del mundial y cuenta con 1.200 metros.

Pero a la hora de marcar un tiempo por vuelta, la estabilidad en frenada y la tracción son importantísimas, pues el sector comienza con una fuerte frenada en la curva 11 y, posteriormente, llega la recta, que termina en una brutal frenada para negociar la curva 14. En dicha frenada se alcanza la mayor deceleración del circuito, reduciendo de alrededor de 330km/h a sólo 60 en 61 metros, lo que hace soportar a los pilotos más de 5 g de presión. Para conseguirlo, deben aplicar una carga de 183 kilogramos sobre el pedal de freno, que aplica una potencia de casi 2100 Kilovatios.

Tampoco hay que perder de vista la importancia de la carga aerodinámica en las peraltadas curvas 12 y 13, que determinan la velocidad punta a alcanzar en la larga recta.

Complejidad

Se trata, por tanto, de un circuito en el que es primordial realizar un buen trabajo en las sesiones de entrenamientos libres de viernes y sábado, tanto para encontrar un buen compromiso en la puesta a punto, como para determinar qué problemas pueden plantear los neumáticos y cómo eliminarlos o minimizarlos. Encontrar la máxima eficiencia aerodinámica posible, controlar el subviraje y evitar el grainingen la medida de lo posible son, sin duda, puntos clave en el esquema de tareas pendientes de los ingenieros y pilotos durante el fin de semana.

Lo esencial

Curva más dura: la curva 1, de 270º a derechas. Los coches entran a 300km/h y van perdiendo velocidad según aumenta el giro de volante de cara al último vértice. Los pilotos siguen frenando en esa fase y con la pérdida de carga aerodinámica deben tener cuidado de no bloquear la rueda interior delantera que va sin carga.

Dificultad única: encontrar el equilibrio entre la velocidad en recta con la estabilidad de frenada y agarre en curva. La recta trasera de 1,17km es la más larga de la temporada y, para poder ser competitivo en la carrera, resulta vital contar con una alta velocidad punta. Pero si quitas mucha carga aerodinámica, el coche deslizará en las curvas y las ruedas se desgastarán.

El mayor reto: mantener los neumáticos en su correcta ventana de temperatura será especialmente complicado este año. Pirelli llevará una electrizante gama de compuestos: los ultrabandos harán de neumático de clasificación, pero no habrá superblandos y los monoplazas se verán obligados a pasar a un compuesto mucho más duro en las paradas en boxes.

Ingeniería

Frenada: hay ocho zonas de frenada por vuelta -un número relativamente alto- entre las que tenemos uno de los puntos de frenada más fuertes de la temporada, en la curva 14. En este viraje las fuerzas longitudinales alcanzan los 7g. Pero las largas rectas permiten que los frenos se enfríen y eso hace que la carrera sea relativamente sencilla en lo que a desgaste de frenos se refiere.

Motores: los monoplazas gastan 1,7kg de combustible por vuelta, que es la media de la temporada. Pero tal es el incremento de la aceleración este año, debido al aumento de la carga aerodinámica producida por los coches, que en cada carrera se va al límite con el combustible sin un periodo de coche de seguridad en pista.

Aerodinámica: las largas rectas animan a los equipos a quitar carga aerodinámica. Eso hace que las dos curvas de 270º sean muy duras, puesto que un eje delantero preciso se hace crucial para lograr un buen tiempo por vuelta.