Técnica F1Previo técnico: así es el circuito de Bakú

Se trata de un circuito más de Hermann Tilke, pero a diferencia del resto cuenta con determinadas características que convierten a Bakú en uno de los eventos más carismáticos del calendario, pues cuenta con una marcada personalidad que casi garantiza buenas carreras año tras año.

Dotado de un largo tramo de dos kilómetros que se completa con el acelerador a fondo, obliga a los pilotos e ingenieros a reglar el monoplaza de modo que tenga mucha velocidad punta. Como contrapartida, ello propicia que el coche sea inestable en el resto del circuito, que se asemeja más al trazado habitual de un circuito urbano (especialmente en el segundo sector).

Como consecuencia de ello, los bajos niveles de carga aerodinámica hacen que los pilotos sufran para mantener bajo control a los coches, que son inestables en frenada y a lo largo de las 16 curvas del trazado que no se realizan con el acelerador pisado a fondo.

Un primer sector anodino

El inicio de la vuelta en Bakú es típico de Tilke, con cuatro curvas de 90 grados en las que el coche necesita ser lo más estable posible en frenada, así como contar con buena tracción. Algo que, como hemos comentado anteriormente, se hace difícil con el coche aerodinámicamente descargado. Al menos esta parte de la pista es bastante ancha, por lo que el piloto cuenta con algo más de margen de error.

Un segundo sector más urbano

En esta parte del circuito es donde Bakú saca su carácter claramente urbano, comenzando como una continuación del primero a través de una chicane formada por dos curvas de 90 grados (virajes 5 y 6), para estrecharse a continuación a la llegada a la zona antigua de la ciudad.

La zona intermedia del circuito es exageradamente estrecha.

Las curvas 8 a 11 se suceden sin descanso en subida y con muy poco margen de error en una estrecha calzada que obliga a bajar considerablemente la velocidad en la zona más lenta y sinuosa del circuito. Una vez coronada la subida, el piloto vuelve a un tramo más ancho y rápido en el que hay que jugar con el agarre y el acelerador, por las curvas 13 y 14.

La última curva de este sector es muy delicada pues, aunque es de poco más de 90 grados, se hace en bajada y resulta complicado encontrar el punto de frenada exacto, así como el agarre al contar también con un ligero contraperalte.

Tercer sector clave

La última fase de la vuelta es crucial para ser competitivo en Bakú, especialmente en la carrera, que es cuando el piloto debe ser capaz de atacar y defenderse. La primera y, en realidad, única curva del sector (viraje 16) es también de 90 grados y marca el final de la vertiginosa bajada desde la zona antigua de la ciudad. En ella vuelve a ser importante la estabilidad en frenada y una trazada precisa, pues a la salida hay que contar con la mayor tracción posible para ganar velocidad rápidamente en dirección a la línea de meta.

La recta de meta supone la culminación a un tramo de dos kilómetros con el acelerador a fondo.

Las curvas 18, 19 y 20 se realizan a fondo y son importantes para preparar un hipotético adelantamiento en la recta de meta, el lugar en el que se producen la mayoría de las maniobras durante la prueba. Al ser un tramo de dos kilómetros, resulta vital contar con una velocidad punta que permita ser competitivo en carrera, causa por la cual los pilotos siempre reglan los coches con menos carga aerodinámica, aunque eso suponga penalizar en los otros dos sectores.

Los neumáticos y la temperatura

Además de la larga recta, que condiciona por completo la configuración del coche, este circuito hace que gestionar la temperatura de los neumáticos sea uno de los retos. Durante el tramo de dos kilómetros de aceleración a fondo, la goma pierde mucha temperatura, reduciendo así el agarre del neumático en el primer sector, especialmente.

Las temperaturas en Bakú suelen ser suaves en esta época del año.

El asfalto tampoco ayuda demasiado al ser poco abrasivo y, como guinda, las temperaturas en Bakú en esta época del año no son cálidas, por lo que se convierte en un reto poder maximizar el agarre. Todo ello propicia que los coches sean inestables y propensos a los errores y accidentes, permitiendo a los pilotos que consiguen encontrarse cómodos y confiados marcar diferencias mayores que en otros circuitos más convencionales.

En Bakú las carreras son impredecibles y cada año nos encontramos con invitados sorpresa en el podio, pues de hecho el único piloto que ha repetido en el cajón es Sergio Pérez, con dos presencias. Es de esperar que esta temporada la tendencia continúe y podamos asistir de nuevo a un gran espectáculo.