GP Gran BretañaPrevio técnico: así es Silverstone

Si Mónaco va unido a la palabra ‘confianza’ y Monza a ‘velocidad’, para definir Silverstone, quizá lo más apropiado sea utilizar ‘eficiencia aerodinámica’. Al menos desde el punto de vista técnico, el mítico trazado inglés pone a prueba la capacidad de los monoplazas para combinar con éxito la velocidad punta y el agarre aerodinámico como ningún otro circuito del calendario -con permiso de Suzuka-.

El monoplaza más eficiente desde el punto de vista aerodinámico no es el que es capaz de generar mayor cantidad de carga, sino el que es capaz de generarla sacrificando la menor velocidad punta posible en las rectas. Es decir, el que, con menor drag en las rectas, consigue mayor agarre en las curvas. Rápido y equilibrado en todas las áreas.

La parte más reciente

Tras la profunda remodelación de 2010 y el posterior cambio de la zona de meta al año siguiente, el primer sector acoge el nuevo trazado en el que se empieza la vuelta con dos curvas en las que la eficiencia aerodinámica marca diferencias y que desemboca en dos virajes especialmente complejos en la primera vuelta de carrera, ya que son más lentos y estrechos. El resto del sector está dominado por la alta velocidad, con una curva rápida que se hace a fondo y la primera recta larga en la que la potencia del motor ya influye positivamente en el tiempo final.

El paraíso de la aerodinámica

El segundo sector de Silverstone es, posiblemente, el examen definitivo para determinar qué monoplazas son eficientes aerodinámicamente hablando. Tras una fuerte frenada en la curva 6, en la que la estabilidad en frenada y la tracción son importantes, llega un compendio de potencia y curvas rápidas que supone todo un reto. Todas y cada una de ellas exigen carga aerodinámica, ya que son largas, rápidas (o ambas cosas a la vez) y se enlazan a través de rectas en las que la velocidad punta juega un papel importante. Especialmente en el trío formado por las curvas 10, 11 y 12 (Maggotts, Becketts y Chapel), el monoplaza debe ser muy estable para no perder la trazada ideal y eso sólo se consigue con una brillante combinación de chasis y mapa aerodinámico.

Combinación

El último sector es corto, pero completo. Combina dos curvas de exigencia aerodinámica: la 15 y la 18, con otras dos en las que es importante la estabilidad en frenada y la tracción: la 16 y 17. Las dos primeras curvas de este sector pueden suponer un buen punto de adelantamiento, algo muy a tener en cuenta en carrera.

En lo referente a los neumáticos, este circuito les exige especialmente a nivel de carga lateral, concretamente en las curvas 5, 7 y desde la 9 hasta la 15. En cuanto a la carga longitudinal, los puntos clave son las fuertes frenadas de los virajes 6 y 16. Por lo general, la temperatura en Silverstone tiende a ser templada o incluso baja, por lo que es habitual que haya riesgo de graining, especialmente en el compuesto más duro. Si hace calor, la degradación podría pasar a ser un factor adicional. Lo que sí es importante tener en cuenta siempre en Silverstone es el viento, como es habitual en todos los circuitos con curvas rápidas en las que éste puede soplar de lado y desestabilizar a los monoplazas.

Así pues, nos encontramos ante uno de los exámenes más complejos del año, un lugar en el que para ser rápido, hay que tenerlo todo, pero principalmente dos cosas: un gran motor y un monoplaza brillante desde el punto de vista aerodinámico.

Lo esencial

Curva mas dura: la Curva 9 (Copse). Tomada en octava velocidad, con una velocidad punta de 295km/h, es una curva a derechas que requiere todo el compromiso del piloto. En clasificación es posible tomarla a fondo (dependiendo de la configuración del coche), mientras que en la carrera (cuando el coche está cargado de combustible) por lo general requiere levantar un poco el pie.

Puntos para estar atentos: el equilibrio a alta velocidad. Con una velocidad media que supera los 240km/h, Silverstone es uno de los circuitos más rápidos del calendario de la Fórmula 1. Diez de las 18 curvas se toman a más de 160km/h y las Curvas 10-14 (Maggotts-Becketts) forman una de las secciones más icónicas del mundo. Todas las curvas (tres a izquierdas y dos a derechas) se toman como mínimo en sexta velocidad y los pilotos no pisan el freno.

Mayor reto: el nuevo asfalto. El circuito fue reasfaltado el año pasado, utilizando el mismo asfalto que en Barcelona y en Paul Ricard. Los equipos aún no saben cómo va a afectar al desgaste de los neumáticos o a los niveles de adherencia, pero la experiencia en los Grandes Premios de España y de Francia sugiere que los tiempos de vuelta serán mucho más rápidos. Por esa razón, Pirelli llevará su compuesto más duro a una carrera por primera vez en 2018.

Ingeniería

Frenada: baja. Silverstone es uno de los circuitos más fáciles del año en términos de frenos, que sólo se utilizan en nueve de las 18 curvas. Eso es sólo el 10 por ciento de la vuelta, el porcentaje más bajo de la temporada. Aún así, en el transcurso de las 52 vueltas de la carrera, los pilotos aplicarán 56 toneladas de presión en el freno, lo equivalente a cuatro veces el peso de la campana del Big Ben.

Motores: los coches usan 2,2kg de combustible por vuelta, justo por encima de la media.

Aerodinámica: carga aerodinámica media. En Silverstone hay muchas curvas a alta velocidad, lo que anima a los ingenieros a bajar la carga aerodinámica. Pero no pueden bajarla demasiado, porque el coche necesita ir a baja velocidad en el Arena, Luffield y en las secciones de Club.