El origen de los problemas del motor de Alpine que amargó a Fernando Alonso: problemas con los proveedores, pruebas insuficientes…

Si hay que señalar un punto débil en el Alpine A522 de esta temporada, ese es sin duda el motor. Aunque el avance realizado por Renault en materia de rendimiento ha sido notable, no se puede decir lo mismo de la fiabilidad.

Tampoco es que nos cogiera por sorpresa, ya que el mismo Laurent Rossi avisó al inicio de la temporada de que apostarían por un motor muy competitivo, aunque eso implicara problemas de fiabilidad.

«El motor nos cuesta una décima parte de lo que perdemos con Red Bull. Un máximo de dos décimas»

Lo cierto es que el plan ha ido según lo previsto en cuanto al panorama general, pues Renault tiene un motor equiparable al de sus rivales y ahora, durante el periodo de congelación del desarrollo, sólo debe preocuparse de mejorar las partes que han presentado problemas de fiabilidad.

El jefe de motores de Renault, Bruno Famin, ha hablado de todo ello y ha ofrecido algunas pistas sobre el origen de los problemas de un propulsor que amargó especialmente a Fernando Alonso, que sufrió cinco abandonos por problemas mecánicos relacionados con el mismo.

Los problemas del motor Renault de Alpine

«Tomamos muchos riesgos», comienza admitiendo Bruno Famin en declaraciones a Auto Motor und Sport. El ingeniero francés señala que él y su equipo intentaron «que el motor fuera lo más ligero posible. Seguimos adelante con el desarrollo el mayor tiempo posible hasta poco antes de la temporada. Como resultado, no pudimos hacer ciertos bucles durante la inspección».

Además, Famin reconoce que algunas piezas proporcionadas por los proveedores fallaron. «Por supuesto, también tuvimos problemas con las piezas de los proveedores. Pero no importa. Tenemos la responsabilidad de revisar todo y asegurarnos de que el motor sea estable», asume.

Este año, Alpine ha rodado a algo más de un segundo de media de la cabeza. Pero eso es algo que, según Laurent Rossi, no tiene demasiada relación con el motor. «El motor nos cuesta una décima parte. Un máximo de dos», informa el CEO de Alpine Cars. La brecha restante con Red Bull proviene de déficits aerodinámicos, por tanto.

Una apuesta ambiciosa

Famin ha defendido el enfoque de Renault, que quería que el motor que fuera homologado para el periodo de congelación del desarrollo que comenzó en marzo y se extenderá hasta finales de 2025, fuera lo más potente y competitivo posible.

«No hay un margen real para exprimir más potencia», señala Famin en relación al motor que ya ha sido congelado. «No se puede mejorar el rendimiento del motor de acuerdo con el reglamento. Podemos influir en el rendimiento del coche haciendo cambios en el motor. Una forma de hacerlo es con el empaquetado».

«Por ejemplo, podemos modificar la línea de admisión o de escape para que nuestros colegas de Enstone puedan tejer una mejor aerodinámica a su alrededor», explica el francés.

«El turbo dividido es la mejor prueba de nuestro nuevo enfoque. Como resultado, pudimos mejorar el empaquetado, lo que condujo a una aerodinámica significativamente mejorada», explica Famin, que ve el motor como una catalizador para la mejora de otros elementos.

El nuevo reglamento es muy restrictivo y eso implica que el motor actual mejorará muy levemente en las próximas temporadas. Pero, a medida que gane fiabilidad, su potencial podrá exprimirse al máximo.

«Sólo se permite una actualización de software por año. Por supuesto, una mejora en la estabilidad a menudo también implica un aumento en el rendimiento», dice Famin. «¿Dónde trazar la línea? Nuestro problema con la bomba de agua es sin duda un claro problema de fiabilidad», explica.

La clave está en la conexión Enstone-Viry Chatillon

Otro de los problemas a los que Renault se ha enfrentado tradicionalmente es al hecho de que la sede del equipo (Enstone, donde se desarrollan el chasis y la aerodinámica) está en Inglaterra, mientras que la factoría de motores se encuentra en Viry-Chatillon, Francia.

Por eso, Renault y ahora Alpine han trabajado mucho en mejorar la sincronización y conexión entre ambas sedes, haciendo posible un trabajo en equipo eficaz y fluido.

«No se trata del rendimiento aerodinámico por un lado y el rendimiento del motor por el otro. Sólo pensamos en el rendimiento general del coche. Todas las decisiones sobre el coche se toman de tal manera que consigamos tantos puntos como sea posible», explica Bruno Famin.

«El primer paso fue una integración más estrecha con Enstone. En este sentido, hemos logrado un buen nivel de integración. El segundo paso es simplificar los procesos y hacerlos más eficientes», relata.

Ahora, Renault comienza a trabajar en el nuevo motor de 2026 mientras continúa solventando los problemas de fiabilidad que el motor actual ha presentado este año. «Primero tenemos que asegurarnos de que los problemas no vuelvan a ocurrir. Luego pasaremos en gran medida al desarrollo del motor de 2026. Hemos estado trabajando en esto durante unos meses sobre la base del proyecto de reglamento», concluye Famin.

Fotos: Alpine F1 Team