¿Qué hizo del GP de Mónaco la carrera "más aburrida de la historia"?

El circuito de Mónaco es uno de esos trazados en los que, al menos hasta hace unos años, el espectador podía disfrutar con el mero hecho de ver rodar un monoplaza de Fórmula 1 a toda velocidad por sus calles, rozando los muros y desafiando las leyes de la lógica entre barreras y virajes imposibles.

Pero, poco a poco, todo ha ido cambiando y en las últimas citas la clasificación se ha convertido en el único punto de interés del fin de semana, pues sólo durante esos minutos los pilotos exprimen realmente sus monoplazas al máximo.

Por el contrario, la carrera se convierte en una procesión en la que ni siquiera la salida ofrece intensidad, pues la prudencia se adueña de los 20 hombres que forman parte de ella. En la mente de los pilotos sólo existe una cosa: lograr por todos los medios completar la prueba con una única parada en boxes.

Pero esto no es algo nuevo, pues ya en 2012 pudimos ver con asombro como Timo Glock, entonces piloto de Marussia, pasó gran parte de la segunda mitad de la carrera siendo el más rápido en pista con el monoplaza más lento de la parrilla, mientras Mark Webber se dirigía hacia la victoria con su Red Bull, seguido por Nico Rosberg en su Mercedes y Fernando Alonso en su Ferrari. De hecho, los seis primeros clasificados terminaron la prueba separados por 6,1 segundos, ya que el líder decidió adoptar un ritmo muy conservador para no correr riesgos ni tener que lidiar con los doblados.

En 2012, Mark Webber logró la victoria con 6,1 segundos de margen sobre... ¡el sexto clasificado!

Desde entonces, año tras año hemos visto como el Gran Premio de Mónaco se convierte en una lucha por lograr la mejor posición posible siendo lo más lento posible. O, mejor dicho, jugarse el resultado en la clasificación y asegurarse al día siguiente de que nada lo estropea, mientras se espera que la suerte permita avanzar algún puesto durante la prueba. Pero, ¿qué ha cambiado en Mónaco para que cada vez sea más aburrido?

El circuito

Existen varias opiniones al respecto y, probablemente, todas ellas sean acertadas. Mónaco no ha cambiado prácticamente nada a lo largo de su historia y, por tanto, el circuito no es un condicionante a la hora de estropear el espectáculo que antaño sí hemos visto en sus calles, pero es innegable que se trata de un trazado extremadamente adverso para los adelantamientos.

Fernando Alonso calificó la carrera de este año como “extremadamente aburrida, probablemente la más aburrida de la historia”, admitiendo que sin elementos inesperados que permitan a los pilotos salirse del guión, resulta imposible mejorar el espectáculo. “Sin coche de seguridad, sin banderas amarillas, creo que la competición necesita pensar un poco en el espectáculo, porque es muy decepcionante. Creo que quizá debamos darle algo a los aficionados al final de la carrera para devolverles un poco el dinero pagado por la entrada”,señaló el español.

Quizá debamos darle algo a los aficionados al final de la carrera para devolverles un poco el dinero pagado por la entrada

Según el piloto de McLaren, el problema principal radica en la naturaleza del circuito. “Creo que es Mónaco, simplemente es así. Empezamos en nuestra posición de salida y llegamos hasta la bandera a cuadros en esa misma posición”.

Kimi Räikkönen es de la misma opinión, poniendo énfasis en lo determinante que es la posición de arrancada en esta carrera. “La clasificación lo define casi todo aquí. No ocurrieron muchas cosas, la salida es el siguiente punto decisivo y todos rodamos unos detrás de otros. Quién va primero, decide la velocidad del resto. Es necesario un gran error para adelantar, no es lo más emocionante, eso seguro”.

Tras la primera vuelta, los pilotos ponen en marcha su estrategia para asegurarse no tener que parar dos veces en boxes.

Un circuito urbano estrecho y que no cuenta con zonas rápidas en las que aprovechar el rebufo y el DRS da como resultado una procesión en la que el líder marca el ritmo del resto de pilotos, pues hace todo lo posible por no estropear su estrategia de una parada. Así lo reconoce el ganador de este año, Daniel Ricciardo, que asegura que en otro circuito la situación habría sido distinta. “No creo que seamos capaces de mantener este ritmo en una pista como Montreal, me gusta que vayamos a utilizar de nuevo los hiperblandos. Cuando paré tan pronto, pensé que sería una carrera de dos paradas, pero pude gestionarlo. En una pista como la de Montreal, habría sido una carrera de dos paradas”, comentó sobre la próxima carrera, en la que se utilizarán los mismos neumáticos que en Mónaco.

La estrategia

Pero si el circuito es sin duda determinante, no lo es menos el apunte que Daniel Ricciardo deja caer: los neumáticos y su influencia en la estrategia. Las dificultades que plantea Mónaco a la hora de adelantar propicia dos cosas: que los pilotos hagan todo lo posible por evitar parar en boxes más de lo necesario y, una vez que han vuelto a la pista, evitar alcanzar más doblados de los estrictamente imprescindibles.

Con el sistema de clasificación actual, los diez primeros pilotos deben iniciar la carrera con los neumáticos utilizados en su vuelta rápida de Q2, mientras que el resto puede elegir con cuáles comenzar la carrera. No es de extrañar que Mercedes intentara el sábado pasar a la Q3 con los ultrablandos, pues la prioridad era lograr hacer la carrera con una parada y la degradación de los hiperblandos lo ponía en riesgo.

Finalmente no lo consiguieron y debieron utilizar los hiperblandos, pero este neumático -lo más parecido a uno de clasificación que hay en la Fórmula 1 actual- terminó aguantando 42 vueltas en el Toro Rosso de Pierre Gasly: 5 en la clasificación y 37 en la carrera. “Es increíble la cantidad de vueltas que dimos con el hiperblando en el primer relevo. Antes de la carrera no confiaba en estos neumáticos, porque vimos una degradación considerable. Por eso intenté ser muy cuidadoso con los neumáticos al principio de la carrera”, explicó el francés, que además logró terminar en la séptima plaza.

Las diferencias entre compuestos que los diez primeros deben superar con respecto a los otros diez pilotos de la parrilla, hace que nadie quiera apostar por una estrategia de dos paradas, pues saldría a pista en tráfico y ralentizado por monoplazas más lentos y que tardarán bastante en parar, ya que han comenzado con un neumático más duro y buscan terminar la carrera con una sola parada. Por ello, el ritmo es lo de menos, lo importante es hacer funcionar la estrategia y, al menos, no perder la posición lograda tras la clasificación y la primera vuelta. En Mónaco y con estos neumáticos, la valentía se paga muy cara. Una vez abierto el huevo suficiente como para volver a pista sin tráfico (unos 20 segundos en Mónaco), sólo queda ver el paso de las vueltas.

Pierre Gasly tardó 20 vueltas más que los líderes en hacer su primera parada.

Y es que no cabe duda de que los hiperblandos han ofrecido degradación este fin de semana, pero no es menos cierto que no la suficiente como para hacer imposible terminar la carrera con una sola parada, pues en conjunto con los ultrablandos (el relevo más largo de este compuesto fue de 66 vueltas) y los superblandos (61 vueltas hizo Hamilton con él), hacen factible una carrera conservadora y, por tanto, tediosa.

Los pilotos no apuran los límites, no se acercan a las barreras ni atacan los pianos con energía y, por tanto, no se producen errores ni los monoplazas ofrecen sensación de velocidad al espectador. En definitiva, no queda nada.

Levantamos y fuimos de paseo para estar seguros de llegar al final

“Cuando todo el mundo paró, comencé a apretar y era más rápido que los que habían parado para colocar los ultrablandos y los superblandos. Fuimos realmente rápidos y pudimos ganar algunas posiciones”, comentó Gasly al término de la carrera, ilustrando a continuación el tipo de pilotaje requerido en Mónaco. “Debes ser muy cuidadoso con los frenos, no bloquear e intentar ser lo más suave posible con la dirección. Ser amable con el acelerador y, al mismo tiempo, ser rápido, no es sencillo. En mi segundo año en GP2, tuve que aprender mucho sobre los neumáticos Pirelli y cambié mi modo de pilotar. En días como hoy tuvo recompensa”.

Lewis Hamilton fue más allá, reconociendo que ni siquiera hubo competición en la pista, pues desde el inicio todo se redujo a conservar y hacer buena la estrategia pactada. “Comenzamos a conservar probablemente desde la sexta vuelta, literalmente, de paseo. Realmente no hubo competición. Había que conseguir alargar los neumáticos, no se pensaba que aguantarían tanto, pero lo hicieron, aunque el agarre fue realmente pobre. Levantamos y fuimos de paseo para estar seguros de llegar al final. No sé si fue muy emocionante de ver. Si lo fue, no hay problema”, comentó el británico antes de que los periodistas presentes le confirmaran que no fue una carrera en absoluto emocionante.

Lewis Hamilton sufrió graining con los neumáticos ultrablandos, pero eso no le impidió terminar la prueba tercero tras parar una única vez en boxes.

Mario Isola ofreció posteriormente sus explicaciones sobre lo ocurrido como principal interlocutor del fabricante y suministrador de neumáticos. El italiano pide que la Fórmula 1 decida qué tipo de carrera quiere, pues Pirelli se limita a ofrecer el neumático solicitado. “Debemos decidir qué queremos. Si queremos tirar, necesitamos neumáticos más consistentes, menos sensibles al sobrecalentamiento para que los pilotos puedan apretar. Si vamos a compuestos más blandos, tratando de incrementar la degradación, incrementaremos también el sobrecalentamiento y es algo que no queremos porque obliga a gestionar los neumáticos. Creo que habitualmente tienen la posibilidad de apretar, pero si en las próximas carreras usamos neumáticos más blandos, lo harán menos”, afirmó.

¿Neumáticos más consistentes que limiten las estrategias y potencien las limitaciones de los coches actuales a la hora de adelantar con tanta dependencia aerodinámica? ¿Compuestos con mayor degradación que incitan a un pilotaje conservador, pero que garantizan problemas y presentan un reto a los pilotos? En Mónaco, por desgracia, ni una cosa, ni otra. "Si yo estaba aburrido, no quiero imaginarme a los aficionados en casa viendo la carrera... No pasó nada". Sergio Pérez definió muy bien un Gran Premio que, lamentablemente, cada año pierde más interés. Y es que ni siquiera el hecho de que el ganador de la prueba tuviera que hacer más de media carrera sin las dos marchas más altas (un 25% menos de potencia) le dio interés a la prueba.