Questor Grand Prix de 1971, la última batalla Europa-USA

Los antecedentes al Questor Grand Prix de 1971

Estados Unidos y Europa ya se habían encontrado en las pistas otras veces. No se trataba de los pilotos de una u otra zona, sino de las máquinas usadas por cada uno. Así, la primera y sonada vez fue con motivo del resurgimiento en 1936 y 1937 de la Copa George Vanderbilt, que se corrieron en un trazado construido para la ocasión: el Roosevelt Raceway, en Long Island, Nueva York, en el lugar donde Charles Lindbergh despegó con el Spirit of St. Louis en 1927 para cruzar el océano.

En realidad, ninguna de las ediciones fue especialmente benévola con los locales. Pese a que los lugareños esperaban plantar cara a las máquinas europeas, el 12 de octubre de 1936, Tazio Nuvolari arrasó con su Alfa Romeo 12C-36 de la Scuderia Ferrari. El italiano era casi más pequeño que el trofeo, pero encabezó a los europeos con Jean-Pierre Wimille en segundo lugar con su Bugatti T59, seguido de otro Alfa Romeo 12C-36 de Antonio Brivio, y así hasta llegar al séptimo lugar con el estadounidense Bill Cummings a casi veinticinco minutos de Nuvolari, que logró uno de los grandes triunfos del año.

El 5 de julio de 1937, con la tensión política creciente, los alemanes no quisieron perderse el evento. Pese a los cambios de trazado para intentar facilitar las cosas a las características de los coches estadounidenses, no mejoró el resultado. Con la cruz gamada luciendo en su Auto Union Type C, Bernd Rosemeyer obtuvo la victoria en un mano a mano con Richard Seaman en un Mercedes-Benz W125. Rodillo alemán el día después de la fiesta nacional estadounidense, que tuvo la pequeña alegría del tercer puesto de Rex Mays, pero en un Alfa Romeo 8C-35. El primer coche nacido en el país estaba de nuevo en séptimo lugar, el Packard-Miller de Snowberger y Fowler, a casi veintiséis minutos del ganador.

Hubo que esperar un par de décadas hasta que la idea de enfrentar a ambos tipos de coche volvió a surgir. En este caso, el campo de juego era Europa, y el terreno el magnífico oval de Monza, que se correría en sentido antihorario. O lo que es lo mismo, poniendo facilidades a los estadounidenses, al correr en un oval y en el sentido habitual para ellos. Eran las 500 Millas de Monza, o La Carrera de los Dos Mundos, o también llamada Monzanápolis.El 29 de junio de 1957, poco después de la Indy 500, se corrieron las tres mangas de la prueba. Los europeos comparecieron, en algunos casos, con coches sport, no de Fórmula 1, mientras los estadounidenses desembarcaron con todo su arsenal. Y arrasaron sin contemplaciones: Jimmy Brian en su Kuzma-Offenhauser ganó dos de las tres mangas -fue segundo en la tercera- y ganó la carrera.

El 29 de junio de 1958 se correría la segunda y última edición de la singular prueba. Con una participación europea más seria -aunque el casi retirado Juan Manuel Fangio corrió con un Kuzma-Offenhauser-, las perspectivas parecían mejores. Destacaba quizás Stirling Moss con el Maserati 420M/58 «El Dorado», o el regimiento de la Scuderia Ferrari con sus pilotos oficiales. Pero en realidad, Jim Rathmann no dejó opción ganando las tres mangas con su Watson-Offenhauser y dando de nuevo el éxito a Estados Unidos. Sólo el cuarto de Moss en la primera manga, y el tercero de Mike Hawthorn y Phil Hill compartiendo el Ferrari en la tercera carrera, fueron la escasa alegría para los del viejo continente.

El Ontario Motor Speedway

Era un empate a uno en toda regla. Pero esta idea de enfrentar máquinas diversas cayó relativamente en el olvido. Lo que no lo había hecho era la intención de crear un «Indianápolis del oeste» en la costa de California. El proyecto tuvo tantas localizaciones como abandonos, hasta que a finales de 1966, David Lockton y su socio Chuck Barnes en la empresa Sports Headliners -dedicada a la representación de deportistas-, recibió noticias de la idea y los proyectos. Y decidieron lanzarse a ello.

Compraron una gran cantidad de parcelas a unos 65 kilómetros al este de Los Ángeles, en Ontario, muy cerca del aeropuerto del mismo nombre. En aquél inmenso terreno se le dio vía libre al diseñador holandés John Hugenholtz, con la ayuda de Michael Parker, para que dibujara un circuito con una premisa clara: debía tener un circuito peraltado externo, pero también un circuito rutero en el interior. Algo que, por ejemplo, Indianápolis no tenía. Mientras tanto, Lockton fue consiguiendo la financiación para la obra, con un coste total de 25 millones y medio de dólares.

Durante veintidós meses se construyó uno de los circuitos permanentes más modernos e impresionantes no ya de Estados Unidos, sino del mundo. En agosto de 1970 se inauguró con varias carreras. El Ontario Motor Speedway era una realidad, con sus 140.000 espectadores de capacidad, un oval más ancho y rápido que el de Indianápolis y un «infield» que hacía sumar veinte curvas -en realidad diecinueve, la trece no se computaba por mala suerte- para un total de 5.141 kilómetros. Las instalaciones eran igualmente impresionantes, con un club deportivo, un enorme paddock y facilidades para los equipos. Pero no querían ser sólo un gran recinto nacional, sino que apuntaba a los eventos internacionales.

Y en esos eventos, la Fórmula 1 brillaba, por supuesto. Así que se pusieron en contacto con la FIA para organizar una segunda carrera en los Estados Unidos. Dos carreras en un mismo país era algo nunca visto, o casi, salvo las dos carreras en Italia en 1957 -Monza y Pescara- o precisamente el GP de Estados Unidos con la Indy 500 valedera para el mundial en los años 1959 y 1960. Pero la FIA vio con buenos ojos esa hipotética segunda carrera, previo a que se celebrase una prueba no puntuable para demostrar la capacidad de organización, la seguridad del circuito y demás requerimientos para ingresar en el calendario mundial.

Dicho y hecho, para el 28 de marzo de 1971 se organizó el I Questor Grand Prix. El nombre provenía del patrocinador del evento, el conglomerado de empresas Questor Corporation, que tenía entre otras a AP Exhausts Systems, Spalding Sports Equipment, y hasta diez más con variados objetos sociales. Su inversión fue generosa, hasta el punto de que en el extenso programa del evento y en los periódicos se definía la carrera como «La carrera rutera más rica del mundo», debido a su reparto de premios, que ascendía a más de 278.000 dólares, una auténtica fortuna por entonces. Lo cual atrajo el interés de muchos equipos.

El Questor Grand Prix de Estados Unidos

Los organizadores quisieron darle un giro de tuerca al evento, y lo plantearon como una carrera abierta a los monoplazas de F1, pero también para los Fórmula 5000, o también llamados Fórmula A, que eran usados el país. O lo que es lo mismo, una nueva batalla entre Europa y Estados Unidos. Ello motivaba que la carrera no fuera estrictamente de F1, sino que podría catalogarse de Fórmula Libre, motivo por el que seguramente la FIA no sancionó oficialmente el evento ni lo reconoció. Pero en los periódicos y en el propio programa de la carrera se definía el encuentro como ‘un gran conflicto internacional’. En realidad, esta vez no versaba tanto sobre coches construidos en Europa o Estados Unidos, porque los F5000, en definitiva, eran prácticamente en su integridad obra del viejo continente: Lola, Surtees, Lotus o McLaren tenían coches de la categoría. Sólo el Eagle MK5 de Swede Savage o el ASD American Mk 1 de Gus Hutchinson eran coches estadounidenses, el último de ellos sin haber dado todavía ni una vuelta en pista.

En todo caso, la sensación de confrontación estaba en el ambiente. Y fuera lo que fuera, los habituales de los Grandes Premios de F1 se abalanzaron sobre el Ontario Motor Speedway. Aunque el domingo 21 de marzo había sido el tradicional Race of Champions en Brands Hatch, prueba no puntuable, muchos acudieron por la repercusión y el dinero en juego. La Scuderia Ferrari, que venía de ganar en el debut del 312B2 con Clay Regazzoni en Brands Hatch, envió dos coches, uno para Mario Andretti, muy conocido como piloto del campeonato USAC, pero que venía de ganar el GP de Sudáfrica que había abierto el campeonato, y Jacky Ickx, ambos con modelos 312B de 1970. BRM puso tres coches, con Pedro Rodríguez y Jo Siffert en sendos P160, mientras a Howden Ganley se le daba una oportunidad con el viejo P153.

Colin Champan pretendía aprovechar el evento para seguir con las pruebas del Lotus 56B con turbina Pratt and Whitney que había debutado en Brands Hatch, pero Emerson Fittipaldi se negó, y se enviaron dos 72 para él y Reine Wisell, aunque eso sí, con la última evolución del Cosworth DFV. Lo mismo que Tyrrell para Jackie Stewart en el 001, único modelo en pista. McLaren no faltó tampoco, con el prometedor M19 para Denny Hulme y un M14A para Peter Gethin. Matra, que no había corrido en Brands Hatch, inscribió un MS120B con el motor del año anterior para Chris Amon, mientras que Brabham ponía dos coches: el BT34 ‘lobster’ para Graham Hill, que había sido prometedor en Brands Hatch, y un BT33 para Tim Schenken.

March también puso tres coches en pista, con dos 711 para Ronnie Peterson y Henri Pescarolo, mientras que un tercer coche, un viejo 701 del año anterior, fue inscrito en manos del actual campeón de la Fórmula 5000, el estadounidense John Cannon. Surtees también estaba inscrito, pero tras la Race of Champions sus motores Cosworth necesitaban reconstruirse y no acudieron. Y Pete Lovely de forma privada con un viejo Lotus 49B, llegó tarde, por lo que no pudo participar.

Más pequeña era la inscripción de los Fórmula 5000, destacando el Lola T192 de Mark Donohue preparado por el Team Penske. También estaba A.J. Foyt, vigente campeón de la Indy 500, con un McLaren M10B. En total fueron 38 los inscritos, pero sólo iban a tomar parte en la prueba 30 participantes. Y los equipos británicos iban a llegar tarde, pues salieron el martes en un avión fletado especialmente por ellos. A lo que había que sumar la carrera de la USAC en Phoenx el sábado, lo que hacía que Mario Andretti, Al y Bob Unser y también A.J. Foyt, lo que haría que Jackie Stewart se subiera a su McLaren para marcar un tiempo para su participación.

El evento comenzó el miércoles con un día libre de entrenamientos para reconocer la pista en el que sólo estuvieron Ferrari y los equipos locales. Mario Andretti dominó sin mucho esfuerzo, pero tuvo una salida de pista que hizo que se dañase su monoplaza. Por suerte, su ausencia en los siguientes días permitió a los mecánicos repararlo a tiempo. El jueves llegarían los británicos, para las sesiones de dos horas, en dos partes, que se celebrarían de 13 a 17 horas -lo mismo que el viernes y sábado-. Jackie Stewart dominó en las sesiones venideras y se hizo con la pole con un tiempo de 1’41’275, superando por apenas 18 milésimas a un brillante Chris Amon, y por dos décimas a Jacky Ickx. El mejor local era Mark Donohue en séptimo lugar, a casi dos segundos de la pole. Mario Andretti partiría en duodécimo lugar.

Algunos equipos de Fórmula 1, poco acostumbrados a los peraltes, sufrieron daños recurrentes. Especialmente BRM tuvo roturas de suspensión y del cambio por las fuerzas que infligía la primera curva. Curiosamente, estas incomodidades se podrían ver muchos años después, cuando la F1 volvió a mezclar circuito rutero y oval en Indianápolis a partir del año 2000, cuando volvió el GP de Estados Unidos al calendario. La prensa se interesaba por las diferencias entre los coches y qué se podía esperar. Mario Andretti ya había advertido en los días previos que «los hay que piensan que los Fórmula A serán más rápidos en las rectas. Los hay que consideran que los Fórmula 1 tendrán ventaja en las curvas. Por mi experiencia, creo que los F1 serán superiores en todas las circunstancias. Puedo equivocarme, pero si lo estoy, tendrán que demostrármelo». Mark Donohue fue más pragmático años después: «entendía que la gran diferencia entre la Fórmula A y la Fórmula 1 era que sus motores tenían 3 litros y costaban 20.000 $ mientras que los nuestros tenían 5 litros y costaban 5.000 $».

La carrera del Questor Grand Prix de 1971

El domingo el sol brillaba y 65.000 personas acudieron al evento. No eran pocas, pero ante la magnificencia de las gradas del circuito, parecía vacío. La carrera tuvo que dividirse en dos mangas, puesto que los Fórmula 5000 no tenían capacidad de depósito para una carrera larga de 300 kilómetros, por lo que se redujo a dos pruebas de 32 vueltas cada una, en sentido horario, es decir, al contrario del que se usaba en el circuito oval. Para decidir al ganador, se ideó un sistema de puntos que se agregaban, dando la clasificación final. La primera carrera estaba prevista a las 12 de la mañana.

Tras una vuelta de honor presentando al «starter», nada menos que Dan Gurney, se dio inicio al protocolo de salida. El actor y piloto James Garner, que había sido protagonista de la película Grand Prix y campeón ficticio como Pete Aron, era el «Grand Marshall» de la prueba. Con un Porsche, salió a encabezar la parrilla de treinta coches, dando una salida lanzada al estilo estadounidense. Pero cuando Aron tomó el camino de los boxes, los pilotos locales no pudieron aprovechar su experiencia en estas salidas.

Fue Jacky Ickx el que tomó el liderato por delante de Stewart, Amon, Hulme, Hill y Siffert.El suizo tendría un trompo en la segunda vuelta, lo que hizo no sólo que cayese al duodécimo lugar, sino que el grupo quedase ligeramente cortado desde el inicio. Jackie Stewart atacaba a Jacky Ickx, en un duelo que anticiparía el que iban a vivir apenas dos semanas después, el 18 de abril, en el GP de España en Montjuich. Ambos dejaban atrás a Graham Hill, mientras que Hulme trompeaba al intentar adelantar a Amon.

Para los locales iba peor. A.J. Foyt y George Follmer se retiraban en la sexta vuelta. Otras seis vueltas después, lo haría Graham Hill con su Brabham. Pese a las buenas maneras mostradas por el coche, el motor Cosworth dijo basta y, lo que es peor, no podría participar ya en la segunda manga. Entre medias, había sido una escabechina para los Fórmula 5000, con seis abandonos, entre ellos el de Hutchinson y su novedoso monoplaza. Mientras tanto, Mario Andretti iba trepando por la clasificación discretamente.

No sería hasta media carrera que finalmente Stewart pudo superar a Ickx, que padecía un pinchazo que le mandaba a boxes, perdiendo posiciones. Los Lotus de Fittipaldi y Wisell también causaban baja, y de pronto, en cabeza, estaban Stewart, Amon, Donohue y Andretti. Este último dio cuenta de su compatriota y se lanzó a por Amon. A su vez, el neozelandés, que había marcado la vuelta rápida de carrera con un 1’43’088, pinchaba y dejaba su posición a Andretti. Sólo quedaba una posición para completar una estupenda remontada.

Y en la vuelta 29, mientras el Ferrari marcado con el número 5 pasaba al liderato, Mark Donohue tenía que rendir su tercera posición para decepción del público, dirigiéndose a boxes por un problema de inyección de gasolina. Stewart veía entonces cómo su Tyrrell empezaba a sobrecalentarse y bajaba el ritmo. Al completar la primera manga, Andretti ganaba por tres segundos sobre Stewart, con Jo Siffert a casi un minuto, seguido de Denny Hulme, Jacky Ickx y Chris Amon. Mark Donohue y Ron Grable eran los primeros F5000 clasificados, en noveno y décimo lugar.

La carrera había durado poco menos de una hora. La segunda manga estaba prevista a las 13:45 horas, así que entre medias hubo una exhibición de bailarines para hacer tiempo hasta la carrera. En este caso, la parrilla estaba formada por la clasificación de la primera, de modo que Andretti salía en la pole, seguido de Stewart y Siffert, así hasta los 22 coches que todavía podían tomar parte en la salida. De nuevo James Garner se hizo a un lado, y Jackie Stewart sorprendió a Mario Andretti -que sí conocía este tipo de salidas- para tomar el liderato, seguidos de Siffert, Ickx, Hulme, Amon y un buen Donohue.

El escocés de Tyrrell, con los problemas resueltos, comenzó a abrir hueco. Mientras tanto, Ickx se lanzaba en una maniobra fuera de tiempo sobre Siffert, tocándole. Mientras el belga abandonaría por un pinchazo, el suizo volvía lentamente a pista, perdía posiciones, y acabaría varias vueltas después retirándose por rotura de la suspensión. Hulme, tras ellos, se había visto sorprendido por el accidente y Donohue le había superado. Pero el Lola T192 de Penske no daba opciones a su piloto, y de nuevo el fallo en la inyección le hacía retirarse definitivamente de la prueba.

Jackie Stewart estaba rodando fiel a su estilo: rápido pero seguro. Pero el peralte pasó factura al Tyrrell, y la barra estabilizadora trasera se rompió. El escocés podía seguir, pero bajando el ritmo. Así que Andretti, de nuevo, se acercó, y esta vez lo pasó sin espera. Desde ahí, el italoestadounidense se dirigió a una victoria holgada por más de doce segundos. La emoción quedó justo detrás, con Stewart atrapado poco a poco por Chris Amon y Pedro Rodríguez, ambos en su propia pelea por el podio. El mexicano hizo la vuelta rápida de las dos carreras, con un tiempo de 1’42’’777. Pero ni él ni Amon pudieron con Stewart, que les superó por apenas tres décimas en meta.

Terminada la carrera se hizo el recopilatorio de posiciones y puntos. No había duda del ganador: Mario Andretti había conseguido los 80 puntos en juego gracias a las dos victorias. «Piedone» estaba encantado con el Ferrari en esa pista: «adoraba el 312B, especialmente en Ontario. Estaba muy feliz en las curvas lentas, porque el coche rotaba maravillosamente, así que podía acercarme mucho, tomar el rebufo y adelantar». Era la segunda victoria con un F1 para Andretti, fue la única en una carrera no puntuable para él, y no tendría otro triunfo en la categoría hasta el Gran Premio de Japón de 1976.

Tras el vencedor, la clasificación seguía con Jackie Stewart, Denny Hulme, Chris Amon, Tim Schenken y Jo Siffert. El primer piloto de los Fórmula 5000 era Ron Grable con el Lola T190, curiosamente también séptimo, como había ocurrido en las Copas Vanderbilt de los años treinta. Sin duda, los Fórmula 1 habían demostrado su superioridad sobre los Fórmula 5000. Pero ¿era el desempate en la contienda que se libraba durante el siglo? Técnicamente sí, aunque el piloto dominador fue un habitual del USAC.

El declive de Ontario

El evento no se podía describir como un fracaso, precisamente. Así que, a finales del año, en el calendario del circuito aparecía el II Questor Grand Prix previsto para el mes de abril de 1972, esta vez como puntuable para el campeonato del mundo. Sin embargo, en esos momentos la compañía que soportaba financieramente la organización de la carrera, entró en una profunda crisis que le llevó a abandonar los jugosos patrocinios. Y con ello, lo primer que cayó fue un nuevo Gran Premio. Nunca más se iba a celebrar la carrera en el interesante trazado californiano. Curiosamente, fue Long Beach, en Los Ángeles, quien en 1976 celebró un segundo GP en Estados Unidos.

La crisis afectó al circuito, aunque se disputaron las 500 Millas de California hasta 1980, la prueba que daba sentido a la existencia del «Indianápolis del oeste», pero además tuvo pruebas de la NASCAR y también del IMSA. Pero ni el público respondía, ni había ganancias, así que sostener las instalaciones se fue haciendo imposible año tras año. Hasta que las participaciones pasaron a no tener apenas valor a finales de la década. Ahí vio el negocio sobre los 3,2 kilómetros cuadrados la compañía constructora Chevron Land Company, una filial de la petrolera Chevron, que compró las instalaciones por diez millones de dólares, con un valor potencial de ciento veinte.

El 17 de diciembre de 1980 se cerró el circuito. Rápidamente empezó la demolición. Algunas gradas se desmontaron y se llevaron a otros lugares para construir recintos deportivos. Y comenzaron a aflorar los edificios, un Hilton, centros comerciales y demás instalaciones. Del circuito no queda rastro alguno, salvo la ironía de que, donde estaba el paddock, hoy se alza un estadio que se llama Toyota Arena. Algunas de las nuevas calles recibieron el nombre de Ferrari Lane, Porsche Way, Duesenberg Drive o Mercedes Lane, todo el recuerdo de carreras en la zona. Sin embargo, en la parte noroeste de lo que fueron las instalaciones, un descampado todavía alberga un terreno peraltado en forma de terraplén de tierra: los restos remotos de la tercera y penúltima curva del oval. De las batallas en pista entre estadounidenses y el viejo continente, sólo los viejos peraltes de Monza siguen como testigos.