El ratón naranja

Todo equipo pasa por subidas y bajadas pero se lleva mucho peor dormir en tienda de campaña cuando has pasado noches envuelto en sábanas de seda. McLaren conoció lo mejor y lo peor de su existencia en apenas una década; viajó de recabar títulos a liderar la tabla… por la cola. Tras 3.213 sin estar en lo más alto, se corta la racha sin victorias más triste y desangelada de su historia.

El padecimiento para su gente, trabajadores y fans, ha sido de calibre magnum y es por eso que el triunfo con doblete de Monza les ha sentado como el último edredón en un duro invierno antártico. Ese éxito se le debe en esencia a la gestión renovadora de Zak Brown, que trajo una visión nueva, remodeló todo el entramado empresarial y del que el equipo de carreras es una parte. Vamos a ver qué botones pulsaron en Woking.

El terraplén por el que se despeña un equipo grande suele estar regado de pedruscos contra los que se va dando de cabeza de forma matemáticamente alineada mientras baja dando trechas. Las cuatro fases pueden variar de orden pero son estas:

1. Desde la cumbre comienza un ciclo con ausencia de resultados deportivos

El equipo deja de ganar carreras, se aleja del pódium, comienza el descenso tabla abajo, y el encargado de poner en las vitrinas los trofeos recabados pasa a realizar otras funciones o es directamente despedido. Resulta impactante entrar al museo de Ferrari y ver los ciento y pico trofeos ganados sobre el asfalto reluciendo frente a otros elementos glorificadores, pero sacar brillo siempre a los mismos, sin que lleguen nuevos, hace sufrir al punto dos.

2. Los del marketing

Cuando sales a ver a posibles patrocinadores y les enseñas una foto de tus pilotos bañados en champán resulta más fácil asociar la imagen de cualquier marca que cuando llegas sin una foto de ningún pódium; es sencillo de entender y asumir. McLaren siempre tuvo de la mano a grandes patrocinadores, firmas que ponían mucho dinero para estar con los ganadores. Pero cuando llegas último a la meta, o ni siquiera llegas, todo esto se complica. Nadie quiere patrocinar al farolillo rojo y con ello las arcas de la escudería sufren, de forma correlativa el desarrollo, la contratación de personal o la inversión tecnológica.

3. Victorias pretéritas no garantizan un éxito futuro

Los pilotos ganadores, de esos de los que suele haber dos, tres o puede que cuatro cada temporada, quieren coches ganadores. Si detectan que con la oferta no van a pelear por un título no firman y se buscan otra cosa mejor. A la falta de pujanza técnica a cuenta de unos fondos limitados se suma la de sus principales valedores. Si a coche bueno, piloto bueno; a coche peor, los pilotos tampoco tienden a ser los más apetecibles.

4. Hace mucho que se perdió la costumbre de que los equipos fueran de un mecánico venido a más o un lord británico podrido de billetes.

Las escuderías de hoy corren en bolsa, son propiedad de sociedades de inversión, bancos o incluso de fondos soberanos; esto es, hay socios, accionistas y gente a la que poner de acuerdo. Cuando llega una crisis grave es moneda común que muchos retiren su confianza, y con ello sus cuartos, lo que conduce a tener que buscar al menos los mismos pero en otros bolsillos. Es una tarea extra que le queda al heredero de la herrumbre…

…y ese heredero fue: Zak Brown

El gerente norteamericano no preside el grupo empresarial pero es el hombre fuerte, cabeza visible, y el tipo que trajo los vientos de cambio necesarios al departamento de carreras de una formación que necesitaba una revolución interna. El primer cambio acometido pareció trivial aunque tenía mayor peso de lo que pudiera parecer. Tras la victoria del domingo decenas de fans de McLaren acudieron a la entrada de las instalaciones en Woking. Si Ferrari pone una bandera sobre la puerta de la entrada en Maranello, en McLaren hacen brillar el luminoso que ejerce de perenne centinela en color naranja papaya, y es algo que no ocurre todos los días. Los que allí se reunieron hacían sonar los cláxones de sus coches y aplaudían a todo aquel que entrase a las instalaciones, aunque fuera el encargado de reponer las máquinas expendedoras de refrescos.

«La llegada de piezas clave como Andreas Seidl o James Key también han aportado una mejor explotación de recursos y organización interna»

Cuando Zak mandó cambiar el color lo que perseguía era que el mundo viese que aquello era otra cosa; se sacaba el pasado reciente de encima. Al principio no le funcionó del todo la cosa, atados aún al propulsor Honda, pero con el motor Renault la cosa cambió, y la llegada del propulsor Mercedes ha acabado marcando el antes y después tras alcanzar el pódium que otros equipados con lo mismo solo sueñan. Como es lógico la llegada de piezas clave como Andreas Seidl o James Key también han aportado una mejor explotación de recursos y organización interna, lo que ha llevado al equipo de carreras a recabar la contundencia perdida.

Si el año pasado acabaron terceros en la tabla de constructores con dos pódiums, este año y a falta de un tercio del calendario llevan algo más de ventaja con el tercero (este año Ferrari) y suman cinco cajones y una victoria. Están a un paso de quedar segundos, que fue el puesto logrado en 2011, hace justo diez años. El dato tangibl€ es que cuando Zak Brown se hizo con las riendas del negociado en 2017 estaban novenos en un mundial de diez participantes y sus socios se repartieron algo más de 39 millones de euros; el año pasado acabaron terceros y se repartieron casi 148.

Otro de los paradigmas que Brown aceptó fue el no derrochar esfuerzos a la hora de buscar patrocinadores grandes y que apoyen mucho, y sustituir ese paradigma por mayor número de pegatinas que aporten cuantías menores pero más accesibles a una superior cifra de marcas. Pocas cosas hay más tristes que ver un F1 pelado de patrocinios, y se trocó del ‘pocos pero buenos’, al ‘muchos pero que la imagen sea mejor’. Si los pusieras todos en una misma hoja de cálculo, la suma final sería: el dinero llama al dinero.

Brown, originario de marketinglandia, ha sido capaz de cambiar no solo al equipo de carreras sino sus bases fundamentales, y para ello no se ha fijado en Ferrari como hiciera Ron Dennis, su creador. En las últimas décadas McLaren se caracterizó por ser un actor premium dentro de un mundo premium. A Dennis no le gustaban las medias tintas y de ahí que quisiera tener el mejor equipo, que fabricase los mejores deportivos, con la mejor bicicleta diseñada en su túnel de viento… Solo le bastaba lo mejor y tener apenas un producto único en donde se metiera. Zak Brown no quiere ser el iPhone de la velocidad, sino el Samsung, y llegar a más ámbitos con una gama más amplia. De ello que tras recomponer el equipo de Fórmula 1 haya querido insistir tras un mal primer intento en su ataque a la Indycar, en la que ya anda ganando carreras. Añade a su portfolio la electrificación con su ingreso en la Fórmula E el año próximo, al igual que en los rallys de alto voltaje de la Extreme E de Alejandro Agag. La guinda del pastel viene de camino con su no anunciado pero muy cacareado ingreso en el mundial de resistencia. La idea no es otra que correr en Le Mans, y todos sospechan que con una marca detrás, lo obvio sería que lo hicieran a través de un Hypercar basado en algún modelo de calle, o viceversa, crear un coche de carreras que luego fuese domesticado para rodar por carretera abierta.

McLaren ha huido del elitismo extremo de Dennis, al pragmatismo yankee de Penske. Brown y Penske mantienen una excelente relación y Zak no oculta que su visión es ahora la del gigante estadounidense. A este lado del charco se conoce poco su actividad, pero Penske tiene más de 60.000 empleados, ha ganado en todo lo que se ha metido a nivel deportivo, ya sea Indy, Nascar, IMSA, resistencia y tiene actividad en decenas de negocios paralelos a la movilidad, motores, velocidad, circuitos, etc. Es un gigante sumamente respetado y a resultas de ello posee una marca muy reconocible en EEUU.

Todo este cambio de visión y de acometer una gestión en la búsqueda de fondos, ha llevado a que muchas compañías ajenas a las carreras se hayan visto interesadas en el proyecto a medio y largo plazo. Los primeros en llegar fueron los norteamericanos de MSP Sport Capital, después los del Ares Management y Public Investment Fund (fondo soberano de Arabia Saudí). Más tarde vendieron la factoría de Woking a la inmobiliaria GNL para alquilársela acto seguido, y la última venta ha sido la filial Applied Technologies al grupo inversor Greybull Capital. Se rumorea que con todo este trajín financiero la escudería se ha hecho con una bolsa que ronda los 1.000 millones de euros, con los que podrá financiar de sobra todos sus proyectos unos cuantos años. La meta final del plan es reforzar mucho la marca en su conjunto, con mayor proyección mediática, generar patrocinios constantes, y en cierto modo dotarles de una imagen que pueda venderse como hace Ferrari con sus licencias… Hay alguien que llama a esto disneyficación. Bienvenida sea si con eso ganan carreras. El símbolo del gigante del entretenimiento es el ratón Mickey, que era muy listo aunque no era colorao, como decimos aquí. Zak ha sido en todo esto, el ratón naranja. Papaya para ser concretos.

Fotos: McLaren Racing