Técnica F1¿Realmente hay tres Ferrari en la Fórmula 1 de 2018?

La reglamentación actual de la Fórmula 1 especifica que cada constructor debe competir con un chasis y un paquete aerodinámico propios y exclusivos, pero también permite comprar a un suministrador externo una gran parte de las piezas y elementos que conforman un monoplaza.

Haas, logística y tecnología

Eso es lo que hace Haas, que en 2015 decidió crear un equipo desde cero, pero aprovechando los conocimientos técnicos y logísticos de Ferrari al máximo. Como consecuencia de ello, los estadounidenses alcanzaron un acuerdo con la firma de Maranello para recibir el tren de potencia y el eje trasero, lo que en esencia incluye el motor, la caja de cambios y las suspensiones.

Pero Haas no se quedó ahí pues, para abaratar costes y personal lo máximo posible, decidió comprarle a Ferrari y a sus respectivos suministradores todo lo que el reglamento permite, cosas como cableado, electrónica o sistemas hidráulicos. A partir de ahí, tanto el chasis como la aerodinámica y los cambios mecánicos que se decidan realizar, corren a cargo de Haas y Dallara, la mayor empresa de construcción de monoplazas del mundo que se encarga, entre otros, de los coches de las GP3 Series, la Fórmula 2 o la IndyCar.

Sauber, pilotos y dinero

El caso de Sauber es distinto, pues aunque también alcanzó un acuerdo técnico con Ferrari tras la llegada de Frederic Vasseur al equipo a mediados de 2017 -con la consiguiente cancelación del preacuerdo con Honda negociado por Monisha Kaltenborn, su predecesora en la dirección-, dicho contrato se limita al suministro del motor, la caja de cambios y el tren trasero.

El diseño audaz del Sauber comienza a dar sus frutos.

Eso no quiere decir que el acuerdo entre los suizos y los italianos sea menor porque, de hecho, no lo es. Lo que ocurre es que Sauber ha apostado por crear unos lazos más encaminados a la parte deportiva y económica. La primera a través de la formación de pilotos de la Ferrari Driver Academy como Charles Leclerc, que adquiere experiencia en la Fórmula 1 con Sauber como paso previo al equipo Ferrari. La segunda, a través del patrocinio de la marca hermana de los de Maranello: Alfa Romeo, que es de esperar que en el futuro extienda sus acuerdos a nivel técnico pero que, de momento, aporta básicamente financiación para impulsar el desarrollo del equipo.

Ni que decir tiene que todos estos acuerdos implican una colaboración política en materia de reglamento y negociaciones futuras como el Acuerdo de la Concordia que habrá que renovar para 2021 o la normativa aerodinámica de 2019, por poner un par de ejemplos. Pero, ¿implica todo esto que, en realidad, Haas y Sauber compiten con Ferraris encubiertos? Vamos a analizarlo desde un punto de vista meramente objetivo.

Morro y alerón delantero

Recordamos que el reglamento especifica que el chasis y la aerodinámica deben ser propios y no pueden comprarse a un equipo de la parrilla de la Fórmula 1, por lo que resulta interesante comparar los tres monoplazas en diferentes áreas.

Comenzando por el morro y el alerón delantero, enseguida intuimos lo que confirmaremos a medida que avanzemos hacia la parte trasera de los respectivos monoplazas. Mientras el Haas VF-18 guarda muchas similitudes con el Ferrari SF71H, el Sauber C37 opta por seguir un concepto aerodinámico muy distinto. El morro (1) de los dos primeros es idéntico, aunque en el caso del Haas los soportes del alerón delantero (2) mantienen el diseño del Ferrari del año pasado, mientras que la creación italiana de 2018 opta por un concepto que ideó en primer lugar McLaren, extendiendo la longitud del canal formado por la base inferior del morro y dichos soportes para así añadir branquias en los mismos.

Sauber, por su parte, opta por cerrar el canal presente a los lados de la protuberancia central del morro para crear dos orificios que alimenten el flujo que circula por debajo, reduciendo además el espacio entre dicho morro y el plano principal del alerón delantero. Un alerón que, en el caso de Haas, vuelve a ser muy similar al de Ferrari en concepto, aunque yendo siempre varios pasos por detrás en lo que a evolución se refiere.

Observamos el mismo número de flaps secundarios (3) y un diseño muy similar de los mismos, algo que también se puede observar en el diseño de las cascadas (4) aunque, eso sí, los endplates (5) optan por un diseño más dispar. En el caso de Sauber encontramos un concepto antagónico, con endplates y flaps secundarios similares a los de Ferrari, pero cascadas radicalmente distintas.

Zona intermedia

En lo que respecta a las inmediaciones del cockpit y los pontones, volvemos a observar que el concepto perseguido por Haas se asemeja en muchos aspectos al Ferrari, mientras que Sauber sigue su propia línea de diseño.

Los bargeboards (6) de la creación italiana están formados por un gran panel vertical dotado de cortes que crean tres elementos independientes en su zona superior, algo que vemos replicado en el Haas, aunque en el caso de los estadounidenses el borde de ataque y la base se tratan de un modo distinto.

El caso de Sauber es completamente opuesto, con un único cuerpo más atrasado y dotado de numerosos dientes en su parte superior, además de una segunda pieza que llega a las inmediaciones de las suspensiones delanteras. Los deflectores laterales (7) también son muy distintos en el coche suizo, que opta por tres elementos verticales, mientras que en el Ferrari tenemos un gran elemento único con un corte en L. Haas opta por una solución similar a la del Ferrari de 2017, con cuatro elementos de corte longitudinal. Finalizando con el perímetro de los pontones, vemos como Sauber cuenta con un undercut (8) menos esculpido, mientras que en Ferrari y Haas se comprime más el empaquetado interior.

Halo y tomas de admisión

Aunque el Halo (9) es un elemento de protección para el piloto, no podemos obviar su influencia aerodinámica en el conjunto, pues su posición hace que interfiera directamente en el flujo aerodinámico que circula en dirección a la toma de admisión situada encima de la cabeza del piloto.

Por tanto, los equipos incorporan diferentes elementos en la parte superior del anillo para tratar de minimizar dicho efecto nocivo, mejorando también la refrigeración del motor y la transmisión, entre otros elementos. Mientras Ferrari optan por una solución muy extendida en la parrilla, dos o tres aletines que recorren el anillo de un extremo a otro, Haas se ha desmarcado del resto con una solución que consiste en numerosos y diminutos generadores de vórtices con forma de triángulo.

En lo que sí se asemejan y mucho a Ferrari es en la toma de admisión superior (10), que cuenta con un perímetro único y se divide en tres en su interior, quedando reforzada además por dos pilares. En cambio, Sauber ha elegido una toma de admisión quíntuple con una embocadura superior y los dos grupos inferiores separados por un pilar central, dejando claro que los conductos de la refrigeración interna del monoplaza son muy distintos a los de su socio motorista.

Terminando con las tomas de admisión de los pontones (11), Ferrari y Sauber optan por diferentes orificios en el mismo, pero de un modo muy distinto. Haas, por su parte, también opta por una boca muy atrasada y un elemento aerodinámico adelantado que redirige el flujo aerodinámico.

Zona trasera

Terminamos con el tercio final del monoplaza, en el que por razones obvias debe haber similitudes en los tres monoplazas, pues cuentan con el mismo propulsor, la misma caja de cambios y las mismas suspensiones, algo habitual en los equipos cliente de sus respectivos motoristas, pues los anclajes de todos los elementos deben ser comunes.

No es de extrañar, por tanto, que los trapecios de suspensión (12) sigan el mismo concepto, así como los soportes del alerón trasero (13), que en los tres casos son de doble pilar. El actuador del DRS (15) también es parecido, aunque el carenado de Sauber es mucho más voluminoso y cuenta con formas distintas, algo que también sucede en el capó motor (14), desmarcándose de la mayor delgadez y menor centro de gravedad vistos en el Ferrari y Haas.

Finalizando con el alerón trasero, la reglamentación exige unas dimensiones y formas muy determinadas en los endplates(16), por lo que resulta complicado establecer referencias válidas. Lo mismo ocurre con el plano principal y secundario, que varían mucho su diseño en función de las características de cada circuito y de las necesidades de generación de carga aerodinámica de los mismos.

Conclusión

¿Podemos concluir, por tanto, que Haas y Sauber corren con dos Ferrari encubiertos? Es obvio que no, pues ambos cuentan con elementos muy diferentes, aunque en el caso del Haas sea mucho más complicado de determinar, pues guarda similitudes evidentes con los monoplazas italianos de 2017 y 2018.

Lo que sí es evidente es que ambos equipos se sirven de la experiencia y los conocimientos de Ferrari para, por un lado, abaratar costes y disponer de una tecnología probada y efectiva y, por otro, encontrar el modo de avanzar a mayor velocidad y sacar más partido de sus respectivos monoplazas.

Mientras Haas ha optado por acercarse a Ferrari todo lo que permite el reglamento técnico, Sauber sigue confiando en sus instalaciones -probablemente las mejores de la parrilla heredadas de su antigua colaboración con BMW- y en su personal para sacarle el mayor partido posible al dinero de Alfa Romeo. Dos filosofías diferentes con objetivos y un nexo común que, a tenor de los resultados, están funcionando. ¿Quién puede reprochárselo?