¿Es Red Bull quién más ha arriesgado con los pontones? Atención a Williams

Desde que el Red Bull RB18 fuera visto públicamente por primera vez el pasado miércoles 23 de febrero, ha acaparado una gran cantidad de atención a consecuencia principalmente de sus pontones.

Este año, con la introducción del nuevo reglamento técnico que basa la generación de carga aerodinámica en el efecto suelo, es sumamente importante alimentar el suelo del coche por ambos lados, tanto por arriba como por abajo. Y eso pasa por dejar el camino libre al flujo aerodinámico.

En la zona intermedia y posterior del coche, esto pasa por reducir los pontones a la mínima expresión o encontrar un diseño que permita acelerar y dirigir el flujo hacia el lado correcto y del modo más eficiente posible.

Diferentes conceptos

Todos los equipos quieren lo mismo, pero cada uno ha interpretado la solución al problema de un modo diferente.

Mientras Aston Martin opta por el concepto de doble fondo (un pontón suspendido que genera un canal completo por debajo), otros como Alpine buscan generar una rampa de ‘lanzamiento’ del flujo superior en dirección al difusor. Ferrari, por su parte, genera una reducción del rozamiento con un pontón en forma de bañera.

El equipo italiano ha generado también mucha expectación, pero seguramente hay un equipo que merece mucha más atención de la que está teniendo: Williams. El hecho de que en su presentación sólo viéramos una maqueta decorada no ha ayudado, pero una vez comenzados los test tampoco se han llevado demasiados titulares con unos pontones realmente radicales y diferentes a los del resto.

Minimalismo

Lo primero que llama la atención en el Williams FW44 es lo cortos que son los pontones, que crean un undercut enorme en la base (líneas rojas), pero también una rampa vertiginosa en la zona superior (líneas amarillas).

Mientras, el Red Bull imita el undercut de la base, pero opta por un descenso mucho más largo y pausado en la zona superior, que desemboca en el difusor y el beam wing del alerón trasero.

Además, el Williams juega con el calor como muchos otros equipos, pero en lugar de hacerlo con branquias utiliza una enorme abertura en la parte superior del pontón.

• Red Bull dirige el flujo de entrada hacia una boca más pequeña.
• El undercut del RB18 es más alto y largo, propiciando una mayor superficie de circulación en el suelo.
• La rampa del FW44 es mucho más acusada y corta.
• El FW44 utiliza una abertura para refrigerar y utilizar el aire caliente.

Calor 'aerodinámico'

Todos tenemos metido en la cabeza que las branquias o cualquier otro elemento que implique una mayor refrigeración. como puede ser una tapa motor más abierta en la zaga, penaliza la aerodinámica.

Pero, nos guste o no, el calor generado en el interior del coche hay que extraerlo de algún modo y esto puede llegar a convertirse en una ventaja si se hace adecuadamente.

Partiendo de la base de que todo fluido busca un equilibrio de temperatura y presión, la clave está en que el aire caliente pierde densidad. Y, al hacerlo, propicia que el aire frío gane velocidad al pretender alcanzar ese equilibrio.

Aquí es donde entran en juego las branquias -o la solución alternativa de Williams-, pues expulsan aire caliente en una zona crucial para el buen funcionamiento del suelo y el difusor. Gracias a eso, y a la reducción de la presión en los pontones, los flujos que circulan a su alrededor y por debajo ganarán velocidad y generarán más carga aerodinámica.

¿Son, por tanto, las branquias o la abertura de Williams una muestra de debilidad en el sistema de refrigeración? En absoluto. Son un elemento aerodinámico más propiciado por el nuevo concepto de estos monoplazas basados en el efecto suelo. Y Williams, quizá, haya encontrado el mejor modo de sacarle partido.

En cualquier caso, no son los conceptos radicales los que ganan carreras, sino los bien ejecutados. Esperaremos acontecimientos.