La FIA desvela hoy el reglamento de 2026. Te adelantamos cómo es y por qué ha puesto muy nerviosa a la F1

Estas son las conclusiones que pueden sacar de las reglas que pondrán hoy en público conocimiento, y de las que ya se sabe que aunque las enseñen, no serán las definitivas del todo.

A tenor de las reacciones de la mayoría de los implicados ingenieros, pilotos, proyectistas, encargados de los simuladores y expertos, tiene alguna ventaja, muchas pegas, y no se van a quedar como se van a mostrar. El chiste que ya rueda por muchos departamentos de ingeniería es «tú verás que nos adelantan los Fórmula 2».

No va a ocurrir, pero va a ser por cuestiones inesperadas. Si las reglas de motores están ya muy establecidas y claras es el Artículo 3, el nudo gordiano, lo que se está debatiendo. Es en el que se define lo tocante a la aerodinámica, y lo que trae de cabeza a todos.

Los que los han probado en el simulador se han quejado de que son hasta peligrosos de conducir, con reacciones extrañas, aceleraciones brutales, y muy poca carga

Todo empezó el año pasado

A finales de 2023, FIA emitió una serie de pautas y permitieron a los equipos trastear lo venidero durante seis semanas, pero con ciertas limitaciones. La idea no era otra que explorar las posibilidades de un proyecto inicial al que se llamó Fangio. Era una especie de plantilla inicial, en la que FIA quería ver como se enfrentaba la idea raíz con el tratamiento general de los equipos.

Cuando das unas medidas, unas cotas, y unos límites, cada escudería reacciona de una manera distinta. Algunos acometieron la tarea con energía, y mostraron mucho interés, para adelantarse al resto, y otros pasaron del tema, básicamente por falta de recursos. A pesar de todo, los equipos devolvieron los resultados a FIA, pero con toda seguridad, muchos se guardaron alguna carta en la manga.

En caso de exponer a las claras sus líneas de trabajo, podría ser volcados en la siguiente iteración de la idea, y hechas públicas y compartidas por todos. Si alguien da con un agujero en las reglas —los llamados loopholes—, no querían dárselo a FIA a las primeras de cambio.

Equipos trabajando para FIA

Los federativos recogieron las propuestas de los ingenieros, y los datos del CFD y el llamado aeromapping que generó la propuesta cuando el modelo se enfrenta a diferentes alturas, avance en línea recta, reacciones en curva lenta y rápida, etc. El departamento de aero de FIA conoce los resultados promedio, pero quería ver qué salía de los ordenadores de los equipos.

Una vez establecido el reglamento, cada modificación propuesta por los participantes ha de ser aprobada por FIA, y el ente federativo tiene libre acceso a los modelos CFD. Cada vez que se genera uno, crea un registro, están limitados, y se controlan con energía. Si en algún equipo rezongan, se hacen los locos, o muestran problemas, pegas o retrasos a la hora de mostrarlos todos, les cae una multa. Esto ya ha pasado. A varios. No se puede ocultar nada de lo que se hace.

Una de las claves y eje de los monoplazas de 2026 será la eficiencia energética, y esto van a traer varios problemas. El deseo, o al menos lo programado, es que la mitad de la potencia salga de la regeneración eléctrica, del recolector de energía cinética procedente de las frenadas, y la otra mitad, del V6 térmico, que funcione con combustible sintético. Hasta aquí todo bien, muy ecológico y comercial. Los problemas van a ser otros.

Ese tipo de motor va a traer varias características dinámicas nuevas. En cálculos de varios equipos, creen que en la recta de Montmeló llegarán a alcanzar los 350-360 kilómetros por hora. A priori van a ser los coches más rápidos de la historia en recta, con mucha aceleración y muy poca pérdida por arrastre o drag, muy parecidos a los Indycar.

Saldrán como proyectiles de las curvas, necesitarán mejorar la tracción para aplicar al suelo el par motor eléctrico extra con el que se van a encontrar, y alcanzarán antes su velocidad máxima, pero se van a topar con un problema…

Frenar dos veces

Van a tener que frenar antes, por dos razones: una, o regeneran energía durante más tiempo, o al que adelanten en recta se los tragará dos curvas más allá porque tendrá más energía. Será un contrasentido, y en FIA creen que la categoría puede sufrir un guantazo irreparable, con una caída generalizada de la credibilidad.

Están un poco saltando a la pata coja, porque saben que esto puede ocurrir, y esto es, que los coches no frenen al final de la recta, sino previamente, pero no para reducir su velocidad, sino para obtener la potencia necesaria.

Los pilotos tendrán que añadir una tarea extra a su manejo: generar energía en lugar de consumirla, que también. La energía a cosechar será casi del triple que ahora, y necesitan fuertes frenadas de al menos dos segundos en varias zonas de la pista añadidas a la frenada ya establecida.

Hombros menos cargados

La otra cuita es que los coches de 2026 van a tener mucha menos carga aerodinámica que los de hoy. Mucha es muuuuuuucha menos. Con menos carga, los F1 serán más lentos en curva que los de hoy, bastante menos. Adiós al túnel cóncavo bajo la panza, ya no oiremos hablar del porpoising o marsopeo, vuelven los fondos planos de verdad, y el efecto suelo pasará a mejor vida. Pero hay más.

Habrá más libertad para trabajar sobre el ala delantera, que recupera protagonismo. Es posible que veamos alerones con un labio superior libre como en los McLaren de 2007-2008. Y una pega. La altura delantera es hoy de 75 mm para con el suelo, y se va a pasar a 50 mm.

El ala delantera irá mucho más baja, y esto va a ser un problema porque en ausencia de efecto suelo, muchos van a querer levantar la zaga en busca de carga, como cuando Adrian Newey empezó a proponer el llamado rake alto; coches muy bajos de delante y muy altos de atrás que se clavaban como cuñas en el éter.

El problema es que bajando tanto el ala delantera va a ocurrir como a algún equipo de aquella época, que rompió todas sus alas delanteras contra unos pianos algo más altos de lo habitual —en Austria—, hasta quedarse casi sin alas con las que correr el domingo.

Lo del tamaño

Hoy se está trabajando con coches enormes, nunca habían sido tan largos; si alguna vez algo más anchos. Hay diversos motivos para que así sean. El motor híbrido ocupa espacio, el depósito con todos los litros necesarios para acabar una carrera, las medidas de seguridad piden un morro largo y una zaga poderosa, y en general la estructura de impacto es grande.

Se puede reducir, pero en esencia, en las superficies que generan carga aerodinámica. A más superficie, más carga. Pero en las regulaciones 2026 se va a liquidar gran parte de ella, lo que ayuda a que los coches sean algo más pequeños y ligeros.

Con la obesidad mórbida de los actuales trolebuses de 798 kilos, van a tener que pincharse Ozempic para sacarse de encima 50 kilos en orden de marcha. Esa es la idea, muy complicada si hay que añadir una batería capaz de acumular casi el triple de energía, aunque llevarán menos gasolina, que también pesa. Los monoplazas también van a encoger. Pasarán de 5,50 metros, a unos propuestos 5,30 o puede que 5,20, y el ancho de hoy, de 1,95 metros, pasará a 1,90 aunque se han propuesto 1,80.

Dile adiós a los tapacubos, hola de nuevo a las llantas rígidas de una sola pieza, y muy probablemente las gomas se estrechen un poco. Lo de los tapacubos se ha modificado hace apenas unos días, y atufa a la legua que están indecisos y no lo tienen del todo claro. En las escuderías se quejan con la boca pequeña de la falta de solidez de las propuestas. No verás ni una sola señal en público de esto, pero es la realidad, y lo cambiante de estas regulaciones son el reflejo.

Aerosencillos

Los coches van a ser muy simplones desde el punto de vista aerodinámico, vagamente parecidos a los de finales de los 90 y principios de los 2000.

Los que los han probado en el simulador se han quejado de que son hasta peligrosos de conducir, con reacciones extrañas, aceleraciones brutales, y muy poca carga. En simulaciones de tanda clasificatoria se ha dado el caso de tener que levantar o se quedaban sin energía para acabar la vuelta.

Hasta el 2 de enero de 2025 los equipos no pueden lanzar paquetes de desarrollo en CFD. Como están muy controlados, las escuderías tendrán que encontrar métodos alternativos, simulaciones, o soluciones a través de alguna tecnología que no esté controlada o vetada, como por ejemplo la inteligencia artificial, para ir avanzando algo antes de que les sea permitido ponerse a trabajar. Pero cuando pase el cierre de agosto, ya estarán casi todas ellas metidas en faena con esta misión.

Sensaciones poco agradecidas

Lo que llega, al menos de momento, no gusta a nadie. Los coches son muy complejos de gestionar en pista, los pilotos no van a toda castaña todo el tiempo, sino recaudando energía y administrándola como un taxista a fin de mes, en el simulador se vuelven locos, y el espectáculo puede sufrir.

Esto no lo van a decir a las claras, pero va a ser muy interesante la rueda de prensa de los directores de equipos de Canadá. Va a ser uno de los temas calientes, y las respuestas evasivas, poco claras, difusas de muchos va a ser el reflejo de que todo está por definirse mejor.

El jueves previo a la carrera de Montreal habrá una reunión con los equipos y el asunto del día es este. FIA no quiere equivocarse, y es lógico, pero a ojos de varios técnicos consultados, «están muy perdidos», o algo más lapidario, «muchos están dejando el trabajo, y necesitan mejorar esas funciones y buscar a personal más solvente». En esas estamos, muy buenas intenciones, pero lo que hay proyectado, de momento, generar más dudas que certezas. Preocupante.