Análisis técnico F1 2018: lo más destacado de cada monoplaza

Tras una temporada 2017 de revolución técnica en la que el nuevo reglamento nos proporcionó los monoplazas más rápidos de la historia de la Fórmula 1, en 2018 los equipos han podido centrarse en asentar conceptos y pulir los defectos propios de un primer año de trabajo con una filosofía radicalmente distinta a la de temporadas anteriores.

Pero que el reglamento haya permanecido estable no significa que se haya congelado, por lo que también este año hemos tenido cambios que han obligado a diseñadores e ingenieros a esforzarse por superar nuevos retos. El más obvio es el del Halo, que ha sumado sus 7 kg. de titanio al chasis, pero también otros siete de fibra de carbono como consecuencia del obligado refuerzo del mismo para ser capaz de soportar las cargas exigidas por la FIA y que James Allison, director técnico de Mercedes, definió como “equivalentes a un autobús de dos pisos”.

No sólo eso, pues su influencia aerodinámica -tanto a nivel de rendimiento, como de refrigeración-, ha obligado a una remodelación de las inmediaciones del cockpit, que además ha visto cómo detrás suyo desaparecía la gran aleta de tiburón, junto con el T-Wing y el Monkey seat, ya en el alerón trasero. Todos ellos fueron elementos muy estudiados en 2017, pero este año han debido ser rediseñados o, incluso, eliminados por exigencias del reglamento. Para ver todo ello y comprender con claridad las tendencias de diseño que se han impuesto para esta temporada, os invitamos a analizar lo más destacado de cada monoplaza presentado de cara a los test de Barcelona.

Haas VF-18

La firma estadounidense fue la primera en desvelar su coche, que claramente se ha visto influenciado por el Ferrari SF70-H de sus socios técnicos. Lo más destacable son los pontones más cortos para dejar espacio a todos los aditamentos que componen la zona intermedia del coche (verde): bargeboards, deflectores laterales y desviadores de flujo que buscan mejorar significativamente la calidad del tratamiento del aire en esa zona, algo que influye en ambos extremos del vehículo.

También merece comentario la cura de adelgazamiento que ha sufrido el capó motor (amarillo), permitiendo ganar mucho espacio al suelo del coche, reduciendo así el drag de la carrocería y buscando mejorar el funcionamiento del difusor y el alerón trasero.

Williams FW41

Aunque el nuevo monoplaza del equipo afincado en Grove no hizo acto de presencia en el evento de presentación en Londres, las imágenes posteriores nos permiten ver un claro giro en la filosofía de diseño de los últimos años. Paddy Lowe ha acabado con la infructuosa búsqueda de un coche muy eficiente a nivel aerodinámico para perseguir una mayor generación de carga o downforce, consciente como es de la potencia y capacidad del motor Mercedes.

Para ello ha adoptado soluciones de la marca alemana, pero también de Ferrari. En el primer caso, tomamos como ejemplo la bandeja inferior (verde) situada bajo el morro, que busca ordenar el flujo aerodinámico proveniente del canal Y250 del alerón delantero para alimentar con mayor eficiencia la zona intermedia del coche. En el segundo, vemos como la tendencia de pontones cortos (amarillo) y dotados de múltiples aditamentos junto a los desviadores de flujo buscan mejorar también la aerodinámica interna del coche. Algo que sin duda también guarda relación con la excepcionalmente estrecha carrocería en su parte final, a la altura de la caja de cambios (rojo).

Red Bull RB14

El monoplaza de Adrian Newey recupera su esencia, abandonando la excesiva limpieza de líneas de 2017 que tan errónea se reveló y que fue progresivamente corregida durante la temporada. Para 2018, el genio británico ha presentado un coche mucho más elaborado en la zona intermedia, que al fin y al cabo es el punto clave en el reglamento actual.

Pero lo que más destaca en el RB14 por suponer una vía distinta a la del resto es la base de los pontones, que en lugar de buscar acentuar el tradicional undercut (canal inferior que estrecha el pontón en esa zona con respecto a la superior), lo ensancha (amarillo), posiblemente buscando unificar el flujo superior con el que discurre por el suelo, creando un efecto de aceleración en dirección a la zona posterior del suelo y, finalmente, el difusor.

Sauber C37

Lo cierto es que el monoplaza suizo ha sufrido una remodelación profunda esta temporada, buscando arañar segundos (y no décimas) al crono para, con ello, meterse de lleno en el grupo intermedio con opción a puntos. Los primeros indicios de los test indican que no será así, pero también es cierto que el C37 es un coche que ha ganado mucha complejidad y puede llevarle a Sauberun tiempo de adaptación y aprendizaje más largo de lo habitual en otras formaciones.

Elementos como la suspensión delantera merecen atención, pero quizá lo que más destaca es la configuración de los pontones, que cuenta con una toma de aire inferior convencional (verde), pero también con otra superior más pequeña y muy novedosa (rojo). Aunque ello permite que la primera de ellas sea más pequeña, quizá la suma de ambas termine generando más resistencia al avance de lo habitual, algo que sin duda los diseñadores habrán valorado y adoptado el compromiso que consideren más ventajoso a nivel global.

Renault RS.18

El monoplaza francés fue presentado en una configuración meramente estética y con una ausencia casi total de innovación técnica con respecto al coche del año anterior. Así, durante los test, el coche ha ido ganando complejidad, presentando lo que empieza a ser una tendencia en varios monoplazas de la parrilla, entre ellos el McLaren y el Toro Rosso.

El suelo del coche presentó en Barcelona dos cortes longitudinales de gran tamaño delante del neumático trasero, con sus respectivos relieves y con la función principal de regenerar el flujo aerodinámico que discurre por debajo del suelo, para así sellar con mayor eficiencia los laterales del difusor, atacados por las turbulencias creadas por el neumático trasero. De ese modo, la puesta a punto puede contar con mayor rake (altura del eje trasero con respecto al delantero), mejorando el funcionamiento del alerón delantero al trabajar más cerca del suelo.

Mercedes W09

Es indudable que el monoplaza alemán cuenta con una complejidad excepcional y resulta complicado -incluso injusto- destacar un elemento por encima del resto. Pero existe un elemento que se ha convertido en tendencia como consecuencia de la prohibición de las aletas de tiburón de gran tamaño y los T-Wings que las acompañaban en 2017. Algo que Mercedes ha llevado un paso más allá.

Se trata de un aletín similar al T-Wing, pero situado mucho más abajo. La marca alemana ha mejorado las versiones de sus rivales implementando dos en lugar de uno solo. El primero y más pequeño (azul) sería el convencional, mientras que el segundo y más elevado (rojo) desarrolla una versión similar a la presentada por Williams en 2017. Ambos buscan ayudar al alerón trasero a trabajar suavizando y ordenando la llegada del flujo aerodinámico proveniente de la parte superior de los pontones y del capó motor.

Ferrari SF71-H

El coche italiano es otro de esos que resultan imposibles de esquematizar en un único elemento, pero sin duda la seña de identidad del mismo es la parte intermedia, que con unos pontones únicos y múltiples acompañamientos adyadentes, ilustra a la perfección la clave del reglamento actual: maximizar el recorrido del flujo aerodinámico a su paso por la zona intermedia del coche, pues su correcto tratamiento mejora la eficiencia del alerón delantero y, además, permite al suelo, difusor y alerón trasero desplegar su potencial.

En este caso tenemos un pontón con tres tomas de aire (verde), un voluminoso y complejo deflector lateral (azul) y, acompañando a todo ello, un igualmente ostentoso bargeboard (amarillo). Estos dos últimos elementos, junto con el aletín (gris) situado encima del mencionado bargeboard, buscan reordenar el aire que ya ha pasado por las suspensiones, neumáticos y alerón delantero, para que a su llegada a los pontones y capó motor gane fuerza y orden. En este sentido destaca el deflector lateral, que debe recoger las turbulencias creadas por el neumático, pero también el aire expulsado hacia el exterior del mismo por el endplate del alerón delantero.

McLaren MCL33

La creación de Woking promete mucho más de lo que ha enseñado hasta el momento, especialmente a nivel aerodinámico, pero sin duda el elemento estrella de este coche es la suspensión trasera, que ha elevado su sofisticación a un nuevo nivel.

En un alarde de diseño, el trapecio superior, tradicionalmente formado por dos brazos que forman un triángulo, ha sido convertido en uno solo curvado, ensanchado y moldeado (verde) con fines aerodinámicos. Además, su pieza final (rojo), la que conecta con la rueda, se ha curvado para elevar así todo lo posible la suspensión, creando un canal libre bajo la misma que pretende conseguir una eficiencia aerodinámica muy superior a la habitual.

Toro Rosso STR13

El monoplaza de Faenza ha sido tradicionalmente uno de los más estudiados durante la pretemporada, pues James Key y su equipo de diseñadores siempre ofrecen elementos interesantes y audaces. No ha sido distinto este año y el primer Toro Rosso motorizado por Honda ha perfeccionado el concepto de suspensión delantera ya estrenado en 2017 y que este año se ha convertido en tendencia, pues varios coches lo han incluído.

Al igual que en la suspensión trasera de McLaren, esta configuración busca elevar lo máximo posible el trapecio superior para interferir lo menos posible en el flujo aerodinámico proveniente del alerón delantero, mejorando así su energía y reduciendo las turbulencias.

Para ello, Toro Rosso (además de Mercedes o Sauber, entre otros) ha colocado un anclaje curvado (verde) en el extremo de la rueda, pudiendo así elevar su homónimo en el chasis (rojo), aunque en este caso no de manera tan radical como ha hecho Red Bull, que incluso ha superado ligeramente la altura del morro.

También merece la pena destacar la parte final de la carrocería del STR13, que escenifica a la perfección la agresiva búsqueda del minimalismo en el suelo del coche (amarillo) que los equipos buscan. Los de Faenza han logrado despejar notablemente el suelo, permitiendo una alimentación del difusor considerable y, como guinda del pastel, minimizando la resistencia al avance o drag.

Force India VJM11

Teniendo en cuenta que el equipo afincado en Silverstone ha llegado tan justo a los test de pretemporada, que tuvo que presentar una versión muy básica de su monoplaza de este año minutos antes del comienzo de la actividad en pista en Barcelona, quizá lo más conveniente es utilizarlo como ejemplo de lo que el Halo supone para los coches de 2018.

Precisamente esta ha sido una de las causa del retraso del nuevo Force India, que irá recibiendo actualizaciones con el paso de los días de entrenamientos y de las primeras carreras. Implementar el Halo implica compromisos aerodinámicos, pero también estructurales, pues los ingenieros han tenido que sumar 7 kg. de fibra de carbono al chasis para poder hacer frente a las exigencias de la FIA en materia de resistencia a los impactos.

Además, el anillo interfiere en la refrigeración a través de la toma de admisión situada encima de la cabeza del piloto, pero también altera el flujo aerodinámico que circula por encima de los pontones y a los lados de dicha toma de aire. Para minimizar las turbulencias formadas por el tubo redondo, los equipos han colocado perfiles (verde) que mantienen el flujo laminar o, al menos, reducen su transformación en turbulento.

Así es, a grandes rasgos, la fotografía técnica de 2018 en la Fórmula 1 que, aunque ha contado con un reglamento continuista en su mayor parte, sigue dejando lugar a la innovación, en muchas ocasiones derivada de un mayor conocimiento del texto que delimita la fisonomía y aspiraciones de los monoplazas. Tras un año completo de estudio, los ingenieros y diseñadores toman más riesgos y dan un paso más en muchos sentidos, sumando así velocidad a unos coches que ya en 2017 se convirtieron en los más rápidos de la historia de la Fórmula 1.