Los motores V4, en el horizonte de la Fórmula 1 para el futuro inmediato

El cónclave que la FIA celebró el pasado viernes en Paris, junto con los actuales fabricantes y algunas partes potencialmente interesadas, ha plantado las primeras directrices para el próximo cambio en la especificación de los motores de la Fórmula 1, previsto para 2021. En ella, se llegó a un primer acuerdo para implantar motores con una arquitectura más simple y menos costosos, además de pretender un sonido mejorado. Todo ello, sin renunciar al enfoque tecnológico de la categoría y a su relevancia para las marcas. A medida que pasan los días y las horas, empiezan a filtrarse detalles de las primeras propuestas más definidas para conseguir todos estos objetivos, y una información de la web alemana Motorsport-Total.com habría revelado varias de ellas.

Según este portal, además de representantes de los cuatro fabricantes de motores actuales, habrían acudido a la reunión Ross Brawn, como figura de Liberty Media; Stefano Domenicali, por parte del Grupo Volkswagen (VAG); Harald Wester, jefe ejecutivo de Alfa Romeo; Wolfgang Hatz, ex miembro de Porsche y que acudió en calidad de consultor de la FIA, y Mario Illien, en representación del fabricante independiente Ilmor, y al que varias informaciones vinculan a una posible incorporación a McLaren para ayudar en el desarrollo del motor Honda. Ninguno de ellos habría acudido por invitación, habiendo manifestado un interés previo a la FIA en estar en la reunión.

La presencia de representantes de Volkswagen y Alfa Romeo ha sido lo más llamativo, y un posible indicador de por dónde pueden ir los tiros con las futuras unidades de potencia. El grupo automovilístico alemán ha sido protagonista de rumores sobre su entrada en la Fórmula 1 durante décadas, ya fuese con Audi, Porsche o Lamborghini, y en especial en los meses previos al diesel-gate.

El grupo VAG fue el gran impulsor de la unidad de cuatro cilindros con la que Porsche se impuso en las 24 horas de Le Mans el año pasado y, tras la retirada de Audi, todos los fondos que destinan en motores van para dicha arquitectura, que es también la que Volkswagen empleaba en el Mundial de Rallies. En este sentido, Jean Todt, presidente de la FIA, ha mostrado su apoyo por los motores V4 y culpa a Ferrari de que no se reglamentasen para 2014, aunque niega haber sido su impulsor:

"Mi predecesor, Max Mosley, introdujo el cambio de reglamento, y el resultado fue una unidad de cuatro cilindros con recuperación de energía. Cuando fui elegido presidente de la FIA, quería seguir con ese motor, pero la idea fue bloqueada a última hora por Ferrari. Mi amigo Luca di Montezemolo dijo en las reuniones que no quería un motor de cuatro cilindros, así que tuvimos que buscar un compromiso, y se acordó el motor V6 turbo con recuperación de energía. Hace poco, coincidí con Mark Webber en un vuelo de Hong Kong a Melbourne, y me contó lo genial que era el motor de Porsche; ese es un motor de cuatro cilindros".

En cuanto a Alfa Romeo, la marca italiana había sido vinculada en los últimos años a una posible entrada en la Fórmula 1, ya fuese como segundo equipo de Ferrari o como un constructor con cierta independencia. El presidente del grupo Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, comentó: "Veo a Alfa Romeo de vuelta en la Fórmula 1 algún día, creo que la marca pertenece a ella. No sé cuantas posibilidades hay de que ocurra, pero que estemos hablando de ello es una buena señal". Por su parte, Ilmor podría ser la solución ideal para aquellos equipos cliente que llevan varios años solicitando la presencia de un fabricante de motores independiente que cubra la vacante de Cosworth, y que suministre una unidad que permita competir con garantías.

Además de los puntos que se comunicaron de forma oficial, la información apunta que una de las propuestas más convincentes para reducir la complejidad de las unidades de potencia es la de suprimir el MGU-H, el sistema de recuperación de energía que convierte el calor desprendido por el escape y los frenos, y lo traslada al turbocompresor. Esta medida no sólo supondría una configuración más simple, si no que permitiría que los motores sonasen más.

Con ello, además, se cumpliría la ambición de los fabricantes de reglamentar el uso de una única unidad de KERS, en este caso el MGU-K, que almacena energía cinética. Dicha unidad, según Mario Ilien, podría cumplir el doble objetivo de que las unidades de potencia alcanzasen la cifra de 1000 CV (la potencia que generan los actuales sistemas de recuperación de energía está limitada por la FIA), con una diferencia de rendimiento máxima del 3%, y, a su vez, tener un coste de desarrollo cercano a los 10 millones de euros, frente a los casi 100 millones que suponen las actuales unidades.

Fuente: Motorsport-TotalFotos: Porsche Motorsport