Sin novedades en el frente (verde)

No existe un término clínico o psicológico específico para la tendencia o manía de comprar algo y tardar mucho tiempo en estrenarlo. Lo que sí reconoce la literatura psicológica y los diccionarios médicos es la oniomanía. Lo definen como el trastorno relacionado con el impulso irrefrenable de comprar objetos, muchas veces innecesarios, y que puede llevar a acumular cosas sin usarlas.

Esto es aplicable a Lawrence Stroll, un rico de los que se podrían sentar en váteres de oro macizo si quisieran, que salió con el talonario y se llevó a su verde casa uno de los grandes premios del mundial de Formula 1: Adrian Newey. El ingeniero de los veinticinco títulos desapareció del establo azul de una forma casi paralela a la bajada de rendimiento de los monoplazas que diseñó durante casi dos décadas.

El inicio en 2024 de los Blues Brothers fue más que un más que correcto concurso al unísono de sus dos chóferes. Max Verstappen ganó carreras, y hasta la prueba de Miami, Checo Pérez acumuló cuatro pódiums. Esa cita se celebró el 5 de mayo, y fue justo el día 1, cuatro jornadas antes y esa misma semana, cuando el ingeniero anunció su marcha en dirección —por aquel entonces— desconocida.

La oniomanía de Lawrence Stroll es generosa, pero no tan obtusa como para no ser consciente de algo que salta tan a la vista

Visto desde fuera y resultados en mano, parece como si los encargados de evolucionar ese bólido pensasen solo en uno de sus pilotos, porque fue a partir de ahí que el mexicano comenzó a sufrir una pájara que le acabó costando el despido a finales del año. Eso, o que solo Max fue capaz de dominar a un coche que se volvió indomable… que todo puede ser.

El 3 de marzo de 2025, las puertas del cielo verde que hay en Silverstone se abrieron para el fichaje de relumbrón, le dieron una gorra y un uniforme de ese color, y le pusieron un minimalista despacho con una mesa de dibujo de accionamiento eléctrico. Desde ese día, desgasta cajas y cajas de lápices de colores Alpino, con idea de mejorar el futuro deportivo del que le ha endiñado la friolera de 30 millones de sextercios británicos cada año durante el próximo lustro.

La pregunta que se hacen muchos es: ¿por qué no se pone manos a la obra con el desastroso coche actual? La respuesta es sencilla: porque es absurdo, y esa decisión solo la tomaría alguien de mira corta. La clave no es el uso y disfrute de Newey, sino algo tan mundano como el presupuesto.

Antes que él, su pupilo Dan Fallows llegó acompañado de una fuerte algarabía como el hombre que haría resurgir a Fernando Alonso, el artesano que sería capaz de darle una espada digna a semejante guerrero, el legendario maestro forjador Hattori Hanzo que entregaría en mano una katana de kriptonita al samurai de Oviedo.

Lo que ocurrió, visto desde fuera y sin más dato que un par de ojos, es que llegó con una buena idea que funcionó de forma espectacular durante un trimestre, y luego se desfondó. En 2024 fue a peor, y este 2025 casi cierra la parrilla de forma rallana en lo lastimero. La reciente frase del bicampeón es de esas que piden mármol: «parece como si el coche se estuviera muriendo», dijo hace poco. La adenda parece diseñada para ser impresas sobre piedras de río, y que el amo del equipo se las tire a la cabeza a sus ingenieros.

Es muy posible que Newey haga magia, que mejore cualquier diseño preestablecido como hiciera en Leyton-House, pero desde un punto de vista estratégico, sería un error craso. Meterle mano al AMR25 en su actual estado sería como hacerle una transfusión sanguínea a un muerto; inútil, y tirar a la basura recursos, tiempo y dinero.

El razonamiento es sencillo. Si Adrian Newey pusiera su privilegiada sesera al servicio del octavo-noveno coche de la parrilla, lograría con mucha suerte llevarlo a una menos indigna posición de… séptimo, puede que sexto. Sí, al final del año recaudarían los veintidós millones extra con los que Liberty riega a aquellos que sobre el asfalto se lo ganaron por avanzar un par de puestos, pero el problema es otro.

Si los monoplazas de color bosque acabasen como el sexto mejor coche, no lucharían por títulos. Ni por victorias. Ni por pódiums. Puede que ni por entrar de forma regular en los puntos. Si en el Reino Unido un trabajador medio curra 1866 horas por convenio, la hora de tarea de Newey sale por 16.077 libras esterlinas.

Todas ellas, más el sueldo de la camarilla de ingenieros y técnicos que se dedicasen al coche actual, las horas de CFD (¿no sabes qué es, averígualo aquí), de túnel de viento, de creación de modelos a escala, de simulador, y todo lo necesario para mejorar un coche que apenas va a llegar a los puntos puede que costase más que esos 22 millones de machacantes que iban a recabar a finales de año de manera teórica.

Por otra parte, todo técnico, ingeniero, proyectista, diseñador, o llave inglesa que concedan al monoplaza actual, es un técnico, ingeniero, proyectista, diseñador, o llave inglesa que le restan al del año que viene. Nadie sabe qué puede ocurrir en 2026, aunque es bastante posible que AMR26 sea más afortunado que el de este año, y que nació algo cojitranco y que casi peor ya no puede ir.

Los presupuestos anuales, y con mayor incidencia desde que hay un reglamento presupuestario que lo limita, se suelen dividir en tres partes: primera parte del año, segunda parte del año y no, fallaste, no tercera parte del año, sino inversiones en la primera del año venidero. El primer bocado se gasta en mejorar, evolucionar y dar lavados de cara a unos diseños que casi siempre suelen encontrarse con sus deficiencias, errores, y desvíos en las primeras citas del año.

Es en este periodo cuando los ingenieros recomponen aquello que en la virtualidad del laboratorio funcionó, y es mejorable tras haberlo enfrentado a la realidad. Por el contrario, de manera casi por norma, el tercer segmento del dinero va destinado a las inversiones necesarias para el nacimiento del coche futuro. Solo si un equipo candidato al título, observa que tiene posibilidades, puede arañar fondos y recursos para dar un empujón final para titular.

Puede que le salga o no, pero lo intenta al coste de que el monoplaza venidero nazca peor. Esto le ocurrió a Ferrari en 2022, y presentó en 2023 un coche muy continuista con respecto al de la temporada anterior, con muy pocos cambios. Ya sabes por qué.

Querer mejorar el AMR25 tal y como está no merece la pena. Sería condenar el segundo segmento de su presupuesto y recursos para un coche sin posibilidades, quitárselo al venidero, con un túnel nuevecito, y un Newey sin estrenar. El plan no es otro que gastarse todo eso en el AMR26, y dotarle de la suerte técnica de la que careció el monoplaza actual.

Con la catarata de cambios que llega la temporada próxima, reducir los esfuerzos para regalar un par de décimas al coche con el que se corre hoy sería del género torpe. La oniomanía de Lawrence Stroll es generosa, pero no tan obtusa como para no ser consciente de algo que salta tan a la vista. A Newey se lo han comprado, pero lo tienen colgado de una percha con ojos de 2025, dibujando a troche y moche, y trazando líneas que veremos en el futuro, y no antes de Nochevieja.

Y mientras, Lance y Fernando se las tendrán que componer con lo que tienen, y si huele a muerto, tendrán que colgarle un ambientador de esos del pino, que no desentona, y retroalimentarse y motivarse por sí mismos. Mejorar este coche con letra mayúscula, no tiene ningún sentido. Llegará un alerón por aquí, una deriva por allá, un retoque en los frenos por acullá… porque si lo mejor está por llegar, tendrá que ser como pronto en 2026.

Fotos: Aston Martin Racing