Las suspensiones «al revés» de McLaren, ¿genialidad o fiasco?

En los últimos años, la norma habitual en la Fórmula 1 ha sido la de adoptar una suspensión tipo pushrod en el eje delantero y tipo pullrod en el trasero. Sin embargo, McLaren ha elegido intercambiar esa configuración habitual.

Qué es la suspensión pushrod y pullrod

A grandes rasgos, en la suspensión pushrod las varillas que operan los balancines internos de la suspensión se conectan desde la parte inferior del buje de las ruedas a un balancín colocado en lo alto. Es decir, la varilla empuja hacia arriba contra los balancines cuando la rueda pasa por encima de un bache, por lo que la suspensión trabaja a compresión.

En la suspensión pullrod, las varillas operan desde la parte superior del buje de la rueda a un balancín colocado más abajo. Es decir, hablamos de un diseño de suspensión a tracción, ya que la varilla tira hacia arriba en el balancín.

«Pasamos mucho tiempo tratando de hacerlo bien, conociendo los problemas de años anteriores»

Aunque estas dos vías de diseño hacen que existan diferencias a la hora de realizar la puesta a punto del coche, lo cierto es que la principal causa a la hora de elegir una u otra es aerodinámica.

La razón es que los brazos de suspensión interfieren en el funcionamiento del alerón delantero y su asociación con la zona frontal del suelo del coche, así como en el flujo que llega hacia el alerón trasero y la zona superior del difusor en la zaga.

James Key explica su elección

Tras la presentación del McLaren MCL36, el director técnico del equipo afincado en Woking fue preguntado al respecto de su elección para el primer monoplaza diseñado bajo el nuevo reglamento técnico.

«Es una suspensión delantera pullrod, la vimos en años pasados», confirmó el británico. «Todo el diseño de la suspensión tiene que ver con la aerodinámica. En la parte delantera es lo único con lo que tienes que jugar entre la entrada del suelo y el alerón delantero».

«Dependiendo de cómo trates el alerón delantero y dónde necesite la entrada al suelo, su condición de carga establecerá cuál es la mejor geometría para la suspensión delantera», apuntó Key.

«Será bastante obvio cuando rodemos con los coches. Y realmente no puedes copiarlo muy fácilmente, por lo que será interesante ver quién más hace eso. Veo que el Aston Martin es al revés, por ejemplo», hizo notar.

Apuesta arriesgada

James Key admite que le crea cierta incertidumbre el haber sido el único coche visto hasta ahora que ha elegido esta configuración. «Si somos el único coche que ha hecho eso, o lo está muy, muy bien, o… Creo que veremos algunas ideas realmente interesantes en nuestro grupo (equipos de mitad de parrilla)».

«A nosotros nos parece una buena solución para probar. Ciertamente tiene propiedades con las que estamos contentos. Pasamos mucho tiempo tratando de hacerlo bien, conociendo los problemas de años anteriores cuando se usó. Estoy bastante seguro de que funcionará como esperamos», reiteró Key.

En lo relativo a la suspensión trasera, el ingeniero británico también ha ofrecido algunas explicaciones, apuntando a la reciente restricción reglamentaria de la distancia entre ejes de 3000 mm. «La parte trasera del coche es la otra cuestión. Hemos utilizado pull-rod durante mucho tiempo».

«Tenemos una distancia entre ejes restringida que limita la longitud de la caja de cambios, por ejemplo. Así que surgen otras posibilidades. Hemos seguido este camino, pero será interesante ver qué tendencias se han desarrollado», concluyó.

¿Habrá acertado McLaren con su, de momento, solitaria apuesta? El equipo de Woking también ha apostado por una configuración de pontones-carrocería diferente a la del resto.

Fuente: The RaceFotos: McLaren Racing