Virutas F1Una teoría

Mercedes ha encarrilado en una serie sin precedentes ocho títulos de constructores seguidos y siete de pilotos, que fueron ocho hasta la última vuelta de la carrera final de la temporada. De no haber sido por el controvertido resultado de la carrera abudabideña hubieran sido dieciséis los títulos embolsillados en un periodo de ocho almanaques. En los libros de historia quedó registrado que el arrasador dominio de las Flechas de Plata se agrietó por primera vez el pasado 2021 con aquel final de temporada raruno y algunos quieren ver el fin de una era.

La banda de Toto tiende a dejar cada vez menos pistas acerca de su musculatura en invierno. Si arrancaron su ciclo triunfante una fría mañana en el Circuito de Jerez allá por 2014 cada pretemporada hacen levantar las cejas de extraños, que de propios no, porque todo apunta a que «este año van a flojear». El problema es que de manera casi infalible nos la acaban dando con queso y a excepción del año pasado, suelen llevarse un par de títulos más a su sala de trofeos. Al equipo que ha creado de forma genérica los mejores coches de la última década no se le ha olvidado cómo se hacen de un año para otro, pero existe una corriente subterránea y poco jaleada que opina que este dominio puede estar tocando a su fin.

Lo hicieron mejor, ya está, enhorabuena, pero es fácil colegir que esto siempre conduce a un agotamiento general

Intentar adivinar lo que pueda ocurrir en el plano de los resultados es aventurado hasta para los más valientes en una época de cambios XXL con esa endiablada normativa que aún tienen que comprender en su plenitud los ingenieros. Las exiguas seis jornadas de pruebas de probaturas le saben a esa agua con sabores que venden en los supermercados al que necesita tomarse una Coca Cola repleta de azúcares, burbujas y tan oscura como el entierro de un santo. Han de pasar al menos cuatro o cinco carreras para que muchas formaciones sean conscientes de que es lo que están manejando, comprendan los cambios, apañen lo del porpoising, o sean capaces de buscar la capacidad de giro en curva lenta perdida con el aumento de peso y la nueva configuración aerodinámica.

Aunque...

Hay pequeños detalles que invitan a pensar que el dominio cromado puede estar llegando a su fin. Puede que ocurra o puede que no, pero lo que parecía impensable hasta hace poco ahora suena a posible. Los ciclos dominadores en las escuderías de Fórmula 1 no son eternos. Son de tres, cuatro, puede que cinco años y que se prolonguen tanto en el tiempo es muy irregular. Lo hicieron mejor, ya está, enhorabuena, pero es fácil colegir que esto siempre conduce a un agotamiento general, y prueba de ello es que desde hace un par de años están perdiendo a muchos ingenieros. Existe la teoría de que los verdaderos creadores de los coches son los ingenieros senior, y son justo de esos los que están abandonando lenta y silenciosamente el barco de Brackley.

En la estructura de un equipo hay cuatro niveles básicos de ingeniería: el padre y madre de la criatura, los jefes de departamento, los ingenieros senior, y los junior a los que se les pueden unir los graduates (los recién llegados). Esta teoría apunta a que los Adrian Newey, Aldo Costa, Andy Green, Pat Fry o James Allison son personas en lo más alto de la cadena que en esencia toman decisiones, pero los encargados de dar forma a sus ideas, los que aportan soluciones del mundo real, son ‘los senior’. Suelen ser tipos con una experiencia de entre cinco y diez años, y que a su vez delegan hacia abajo sus acciones a la hora de crear las piezas finales que vayan instaladas en los monoplazas.

El mercado laboral británico es sumamente agitado y el baile de técnicos es habitual. Si tienes a un senior aspirando a ser ‘group leader’ o ‘team leader’ pero en su equipo no hay plazas disponibles siempre llegará otro que le ofrezca esa plaza, con subida salarial, un nuevo reto, una valoración profesional extra... y llegan las mudanzas. Al parecer en ese cuello de botella fundamental en el seno de la Wolffescudería está perdiendo mucho peso específico en beneficio, sobre todo, de Williams y McLaren. Alpine está realizando buenas ofertas, incluso má$ g€nerosas que los equipos anteriores, pero está encontrando cierta dificultad para dar con técnicos especializados y cubrir diversos puestos.

Hay un segundo elemento para pensar que los tradicionales underdogs pueden dar una zancada más. El motor Ferrari pegó un salto de calidad el año pasado y en Maranello se muestran felices, según ellos, por «haber reducido ese déficit existente de unos 25 caballos con los motores más potentes». Esto puede ser un brindis al sol o no, pero ya lo dieron en 2021, así que es posible. El caso de Honda es distinto. Los orientales llegaron en 2015 con un motor espantoso. En 2016 fue terrible. En 2017 fue malo. En 2018 cambió para ser decente. En 2019 no estaba mal. En 2020 ganó carreras y en 2021 ganó un título… Los japos son lentos pero seguros y basta con conocerles un poco para saber que ocurriría justo esto.

Tampoco hace falta ser ingeniero de cohetes para suponer cuál puede ser su siguiente paso: igualar o incluso superar al propulsor de Mercedes. Subestimar a la cofradía de la estrella sería del género torpe, pero también han perdido gente clave en el apartado motores. Entre ellos han hecho las maletas tipos como Owen Jones, Anton Mayo, Steve Blewett, Omid Mostaghimi, Pip Clode o el más importante de todos, Owen Hodkinson. Puede que sus nombres no te digan nada, no obstante atienden justo al perfil de ingenieros senior. Añade que todo el grupo ha viajado hacia Red Bull-Honda o como quiera que se llame eso ahora. Si a todo esto sumamos que Andy Cowell, padre espiritual de los imbatibles propulsores construidos en Brixworth también salió por la puerta, lo ilógico sería que el ascenso de Honda no ocurriese.

Hay más fotos en este álbum. Con independencia del mejor o peor aspecto que hayan mostrado los de nuevo grises W13, los que han enseñado un músculo claro y visible han sido sus dos principales contrincantes: Red Bull y Ferrari. A los italianos, por norma general, se les suele atragantar las novedades y su mejor rendimiento tiende a llegar al final de largos periodos de calma regulatoria. En años recientes dieron guerra en 2017 y 2018, y escapa el ojo a muchos que esos dos inviernos fueron muy bien y sus pruebas estuvieron carentes de problemas y goteras... igual que este año.

En caso de Red Bull cuentan con otro tipo de acercamiento a la actual situación reglamentaria. Newey no hace milagros, no es el hijo del viento, pero sí que es un familiar cercano y sabe donde tiene Eolo escondidas las joyas de la abuela y el dinero en metálico. Se puede afirmar que lee como nadie las regulaciones alusivas al paso de la atmósfera alrededor de sus azules bólidos así que si su coche funciona de forma instantánea no debería ser una sorpresa para nadie. Mientras el resto esté aún intentando comprender sus monoplazas, los de Milton-Keynes bien podrían sacar unas valiosas cabezas de ventaja, sobre todo si al final del calendario la manada recupera el resuello.

Ross Brawn y Pat Symmonds, desde su atalaya Libertyna querían igualar el campo y ese aplanamiento, esa tabula rasae, bien podría llegar desde la clase media-alta del ecosistema ingenieril de los equipos, desde dentro y no desde fuera. Al final es la gente la que hace rodar el mundo, y ese mundo, parece estar recolocándose para ser más redondo que nunca. El Homo Redsocialis se lo va a pasar bien con las carreras, pero algo peor con los vaivenes si esto acaba ocurriendo porque los desequilibrios se están desplazando… y con ellos, los resultados.

Fotos: Mercedes AMG F1