El toro corneado

El problema es que la vía de agua azul puede ir a más. Como se descuiden un poco, los Ferrari también los van a pillar, y Lando Norris ya huele la sangre holandesa de un Max Verstappen que de momento se sujeta en lo alto de la clasificación.

Los austriacos se vieron saliendo por la puerta grande en ambos campeonatos, y a este ritmo podrían palmar los dos títulos para el que ya tenían reservado espacio en sus vitrinas.

¿Pero qué ha pasado aquí?

Pues varias cosas. La primera es que en Milton-Keynes esperaban más de Checo Pérez. El mexicano es un gran segundo piloto para un equipo como líder Red Bull, y aunque ha mostrado cierta mejora tras el verano, en las carreras iniciales del calendario no estuvo a la altura de lo requerido por su equipo.

Tras Bakú, y el desgraciado accidente entre el mexicano y Carlos Sainz, Max Verstappen mantiene su liderato con 313 puntos, pero su compañero está lejos, demasiado. En buena lógica, un segundo piloto del equipo líder y —en teoría el mejor coche—, debería estar pegado a su compañero; si Max encabeza la tabla, Checo debería estar segundo… y está octavo. Eso afecta a su imagen y figura, pero que no puntúe de manera regular arroja una segunda lectura.

Parece un concepto agotado, que ha tocado su techo, y muchos en el paddock creen que su ciclo triunfante ha terminado

Hay quien dice cosas. Que si el azteca no tiene el mismo coche, que si carecía de la frenada distribuida, que si el tabaco de la abuela… Los conspiracionistas deberían sopesar el valor de perder un título por no poner lo mejor de lo que disponen en manos de sus dos pilotos y solo de uno.

Sus 143 puntos no ayudan lo suficiente en la tabla de constructores, que es la del dinero. Red Bull acaba de perder el liderato de esa clasificación, y si al neerlandés no se le puede echar en cara mucho, no en vano es el líder, la corona de equipos se les acaba de escapar de entre las manos por falta en el acúmulo de puntos. La idea extendida en otros equipos es que luchan contra un solo coche, y toda la estrategia ronda alrededor de cómo parar los pies al hijo de Jos.

El segundo problema que tienen es el concepto del RB20. El año pasado arrasaron a la concurrencia con la temporada más epatante de la historia de la especialidad. Ganaron veintiuna de veintidós carreras, diecinueve para Max, y dos para Checo. Lo mejor para ellos no fue el resultado en mano, sino la diferencia de nivel y tiempos para con el resto. Justo ahí residió el principio de los problemas de este 2024.

Con mínimas diferencias reglamentarias, el coche de este año es bastante parejo al de 2023. No hubo revolución, sino evolución, y llevaron más al extremo un concepto sensible: la refrigeración. Sus pontones son muy estrechos, con unos radiadores situados muy horizontales y pegados al llamado bodywork; una idea vagamente parecida a la del Mercedes fallido de hace un par de años aunque sin ser igual.

Con la referencia de un coche tan dominante, con más de medio segundo con respecto al resto, se fue en busca de elevar la eficiencia en lo tocante a la refrigeración con un paquete más pequeño. Esta configuración extrema, con derivas en las entradas a los sidepods, conduce a un concepto muy entregado al empaquetado que envuelve las cercanías del chasis.

Al estar tan comprimido todo, puede que lo aerodinámico funcione, pero condiciona en exceso todo el espacio periférico, y uno de los elementos afectados son las suspensiones, por ejemplo. Una idea tan extrema conlleva poco espacio de mejora una vez establecidas las formas principales. A partir de ahí, las posibilidades se reducen y en especial a Red Bull, debido a lo extremo de las soluciones.

Y el tercer problema

Como equipo ganador el año pasado, en Red Bull tienen limitado el uso del CFD y el túnel de viento al 70 % con respecto a la media de todos los equipos. Hay escuderías que ya lo están notando, y ni siquiera parten con ese lastre.

Esta regulación se actualiza dos veces por año, y se revisa en verano de acuerdo con la posición en la tabla clasificatoria. A partir de ahí, se abren periodos de seis semanas con un número estipulado de horas, durante los que se pueden consumir los créditos otorgados; una vez acabado ese ciclo, se inicia el siguiente con su propia administración.

La experiencia de las escuderías más limitadas es que se llega mal a las últimas semanas. Sin horas disponibles, y aunque se conozcan soluciones a aplicar, no se pueden llevar al CFD o el túnel por haber consumido los lapsos estipulados. Puede que sepan lo que hay que hacer, pero no puede ejecutar esos parches. Se puede llevar a la pista, pero son incógnitas y no certezas.

Con idea de atender al ahorro, se ha de maximizar la eficiencia en el gasto, y esto acaba afectando al desarrollo, o lo que es peor: a (no) apañar los errores cometidos. De esto saben mucho en Mercedes, cuando echaron por tierra dos temporadas con un concepto de sidepods zero.

Antes se podía restañar a base de más tarea y más dinero, pero ahora esto no es posible. Hay que hilar muy fino, y en Red Bull han pecado de optimistas. Todo hace pensar que fallaron en dos estimaciones, la propia superioridad técnica, y la relacionada con la velocidad a la que el resto de equipos les darían caza.

Acertar a la primera es ahora más importante que nunca, porque desandar el camino es mucho más complicado; conlleva repetir faena y duplicar los costes de ciclos de tiempo permitidos. Esto no solo afecta a los austriacos, sino también a Mercedes y Ferrari, que han metido cosas que no funcionaban y han tenido que dar pasos atrás; los dos han tenido problemas con los fondos planos.

También se sabe que McLaren ha desechado piezas a última hora porque no les daban garantías de eficacia, o porque las pruebas no eran las suficientes.

Lo que no tienen McLaren, Mercedes y Ferrari, o no al menos en la misma medida que Red Bull, es marasmo interno. La ausencia de Adrian Newey de su despacho enfilando hacia Aston Martin, ya se nota. A esto hay que añadir la estampida de cargos medios que provocaron las luchas internas cuando la guerra de poder entre austriacos y los socios asiáticos de la marca de bebidas.

Si sumamos la longitud del calendario, con muchas citas plagadas de erratas en el diseño y sin capacidad efectiva de cambios, el dolor se prolonga más de lo soportable.

Una de las claves de la eficiencia reside en que las herramientas funcionen y arrojen datos certeros. Otra es no inventar cosas extremas, de las que sería fácil arrepentirse y difíciles de corregir. Es mejor muchos pequeños cambios con un concepto atinado, que grandes modificaciones desviadas.

Y como en las máquinas de pinball, hay una bola extra: 2026. Para 2025 los planes de todos, o al menos de los más ambiciosos, pasan por tener un buen coche desde el primer momento, y con espacio de mejora sin gastar muchos recursos.

La mayoría de los equipos pasarán muy rápido a poner a todos sus técnicos y mecanismos en el muy complejo coche de 2026. Hasta el 2 de enero no podrán meter mano en él, y todos van justos de tiempo. Ese día, el pistoletazo de salida sonará como un cañonazo contra un campanario, y cuanta menos atención requiera el coche vigente, más podrán poner en el de 2026.

Muchos, pasadas cuatro o cinco carreras, bajarán los brazos cuando vean que los destinados a ganar sean inalcanzables. En Red Bull pensaban que les iba a ocurrir esto este 2024, pero no han puntuado como les hubiera gustado con los dos coches y el concepto no les ha permitido hacer muchas cosas.

Parece un concepto agotado, que ha tocado su techo, y muchos en el paddock creen que su ciclo triunfante ha terminado. Fuera de él, y a simple vista, parece que les ha ocurrido lo mismo que a Mercedes cuando dejaron de ganar: la clave no fue el dinero, ni la gestión, ni los pilotos… fue la marcha de mucha gente clave, y esto es lo que parece estar ocurriendo en Red Bull.

Pues vaya momento, porque en 2026 se les junta una tarea extra: serán también sus propios motoristas. Será un año en el que lo aerodinámico, en lo que han liderado a placer cuando ha sido una de las áreas dominantes, perderá fuelle en favor de los nuevos motores de gasolina sintética y un 50 % de empuje eléctrico… sin ecualizar.

A los Toros Rojos les está pillando el astado. Si para encima, Max Verstappen decide hacer el petate e irse con viento refrigerado hacia otros destinos, el mantecado que se le queda a Christian Horner encima de la mesa va a ser de los que hacen época. Si antes daban cornadas, ahora les toca recibirlas, pero no solo del resto de la jauría, sino también de fuego amigo. En Red Bull van a necesitar un cargamento de Omeprazol, para cuidar los ardores de estómago en los próximos años.