Virutas F1Track limits Guardia Civil

Pero para entender bien el dilema es necesario hacer algo de retrovisión, de historia asfáltica. Las pistas más veteranas y menos actualizadas; las más vetustas, aún contienen vestigios de como eran los trazados hace años y cuya definición se está desdibujando. De un tiempo a esta parte, y a cuenta de la seguridad, están quedando cada vez menos pistas de estas.

Para los guardianes de la legalidad siempre ha sido un dolor de cabeza controlar, sancionar y limitar a los pilotos que por error, o exceso de optimismo, sobrepasan las líneas que delimitan el final del espacio que pueden ocupar en su avance. A veces hay muros, infalibles en su función imitadora, y elemento arquitectónico al que los publicistas tienen gran aprecio pero corredores no tanto. También te puedes topar con la gravilla, a veces arena volcánica o marmolina, que retienen los coches si se salen de forma descontrolada.

La Fórmula 1 instala un reguero de loops muy corto en los pianos

El problema es que a veces este material se remite de vuelta a la pista, la ensucia, puede dañar los neumáticos, y tampoco garantiza el frenado de los monoplazas en su alocado trayecto. Alguien inventó la aplicación del llamado Astroturf, una especie de moqueta similar al césped artificial, con el que los coches perdían tracción al pisarlo. Con frecuencia es arrancado ante la potencia de los motores o incluso se puede perder el control de los coches. Tras muchas probaturas, la solución fue asfaltar las escapatorias, y está probado que desde el punto de vista de la seguridad, es lo mejor. Es por lo tanto es una tendencia que, lejos de desaparecer, se va a ir incrementando nos guste o no.

El problema

Pero el asfaltado de todo conlleva un problema paralelo. Los pilotos que se exceden no se llevan castigo alguno, ni pierden demasiado tiempo donde antes se hubieran quedado varados y fuera de carrera. Los excesos han de llevar aparejado un castigo y FIA inventó algo: aplicó sensores en los pianos para acollejar a los abusones. En la configuración básica de un circuito mundialista como Montmeló, hay por defecto una docena de ellos, y cuando llega la Fórmula 1 instalan treinta y cuatro.

Esto está muy bien; sin embargo, esto conduce al siguiente escalón: las lecturas han de ser fiscalizadas poco menos que de manera personal por un comisario, y eso dando por hecho que los datos son todos correctos. Con una única procedencia puede haber errores, problemas de recepción de señal, interferencias, etc. Por todo ello se soluciona en parte problema que crea otros nuevos.

La propuesta

Estamos en el siglo XXI, y hoy día para un problema tan relativamente sencillo, no hay una tecnología sino una suma de ellas y que pueden ayudar. La solución llega de la mano de una de las empresas líderes a nivel mundial en cuestiones de cronometraje: la española Alkamel. Tiene sus zarpas metidas en competiciones como el WEC, DTM, F4, Le Mans, IMSA, Fórmula E, Extreme E y aporta sus aplicaciones de manera puntual a otras como por ejemplo… la Fórmula 1.

Tras en Gran Premio de Austria, Alkamel ofreció uno de sus productos a los capos de la F1 y se lo están mirando. Ahora en su base de La Garriga, al norte de Barcelona, esperan una respuesta de aprobación a la adopción de este protocolo llamado V2. Sus datos y lecturas no solo pueden ser adquiridos por FIA, sino por los propios equipos porque es capaz de crear microsectores entre curva y curva, o hacer proyecciones de tiempo estimado de acuerdo con la posición de los participantes en ciertos lugares. Es un sistema muy avanzado en comparación a lo conocido y actualmente en servicio.

Los inventores

Alkamel empezó su andadura estrictamente cronometradora en 2004. Entonces todos los empleados de la compañía entraban en un solo coche y rara vez tenían que echar mano de un segundo vehículo, o mensajerías, para remitir su equipamiento. Hoy, lo habitual es que participen en cuatro o cinco eventos simultáneos en sendos circuitos desparramados por medio mundo. Todos los datos recogidos se remiten a la base central en La Garriga y desde allí, vía ‘la nube’, se redistribuyen a pantallas de televisión de todo el mundo. También acaban en el propio circuito donde se generan o en la base de las propias escuderías que adquieren servicios que se crean en las pistas, pero que los organizadores no contratan.

En su catálogo hay tiempos, pero también gráficos para TV, datos de Internet remotos y protegidos en los circuitos, señalética en pista, cruces de datos y alarmas de diverso tipo para los participantes, etc. Es una empresa que ha crecido de forma exponencial en los últimos años y se ha convertido en un referente a nivel planetario.

El invento

Unos días antes de cada evento la gente de Alkamel se planta donde toque y empieza a desplegar sus cacharros, que son muchos. Uno de los más sensibles dentro del proceso son los llamados ‘loops’. Un loop es una especie de cable de ida y vuelta que está instalado bajo el asfalto, a muy pocos centímetros de la superficie. Por norma general —esto es un ejemplo— un operario de la firma llega al lugar elegido de la pista, y corta dos estrechos filetes paralelos, separados menos de un palmo, y en el que introducen una especie de fina manguera engomada y acaba cubriendo con silicona.

Este cable sale de un lado de la pista, la cruza, y vuelve a su origen haciendo ‘un loop’, o sea, un bucle. Ese loop no detecta a los coches per se, sino que se habla con los transponders alojado on board, unos dispositivos del tamaño y grosor similar al de dos teléfonos móviles apilados. El modelo más avanzado que usa Alkamel es el Mylaps X2 Plus, y cuesta poco más de 1.500 euros. El loop detecta la información alojada en el X2, que es mucha y asignada a participantes concretos; otros modelos no aportan estos datos y es necesario chequear de manera manual los datos recibidos en control de carrera.

Por otra parte, en este modelo la información viaja de forma bidireccional, lo que introduce otro elemento de juicio interesante. Este tipo de utilidad está prohibida en la Fórmula 1, pero en MotoGP, por ejemplo, si está permitida. Se utiliza en plena carrera para que las motocicletas cambien su mapa motor al pasar por determinados puntos; puntos determinados por la posición de los loops.

Todos los loops remiten su información a través de un anillo de fibra óptica que los circuitos modernos tienen alrededor del trazado. En España la única pista que no lo tiene es El Jarama. En ese caso se utilizan sistemas radiantes, con emisores de señales y sus correspondientes antenas. De forma bastante curiosa, es en Estados Unidos donde existe el menor número de pistas con esta utilidad. Cuando llega un europeo y les dice «¿pero no tenéis esto?». La respuesta suele ser: «Es que siempre lo hemos hecho así».

En la Fórmula 1

Actualmente la Fórmula 1 instala un reguero de loops muy corto en los pianos; son cortos porque no cruzan la pista. Pueden ser dos, tres, cuatro o los necesarios, y detectan el paso de los coches o más bien el paso de sus transponders. El actual sistema puede fallar debido a la posición de colocación del o de los transponders —suelen ir dos, colocados de forma separada—, y si el primario falla, se pasa a recoger información del secundario, situado en otra zona del monoplaza, lo que puede desvirtuar la recogida de datos.

En el DTM el primario va en la parte trasera del paso de rueda delantero derecho y el secundario bajo el asiento del piloto. Como es lógico, en las curvas de izquierdas, el sensor en la rueda será más generoso con el piloto que el secundario si se excede en la salida de la curva. Cada categoría tiene sus procedimientos, o incluso cada equipo dentro de una categoría concreta. En el WEC, los transponders van adheridos de alguna forma malamente eludible en el equipo Toyota, por ejemplo, y tienen que avisar a cromo cada vez que cambia el ala trasera o el fondo plano de su coche; con ellos sale el transponder instalado y colocan un tercero o incluso cuarto dispositivo con un identificador distinto.

La situación

En las últimas semanas se han sucedido varias escenas polémicas en el sentido de que muchos pilotos que se han excedido en su optimismo a la salida de las curvas. Para discernir esta cuita necesitas tener poco menos que un comisario atento a una cámara de circuito cerrado, que no suele estar colocada para controlar esto. Las cámaras de los circuitos, las permanentes, están para ver lo que no se puede desde dirección de carrera en planos generales. Se ven las curvas, las rectas desde la altura de un mástil alto, pero no suelen tener definición para pequeños detalles de esta guisa y se necesitan para otear la generalidad. A veces tienen movimiento, o incluso sí que las hay de una definición muy alta, no obstante no es el sistema idóneo. La noche del sábado durante el Gran Premio de Austria Checo Pérez tuvo que dormir muy mal, pero los comisarios que le sancionaron, también. El mexicano se excedió en una de las curvas, y su mejor registro en la Q2 del cualifáin le remitió a la definitiva Q3 quedó invalidado.

El problema es que esta sanción no le cayó de forma instantánea, sino una vez acabada una Q3 en la que no tenía que haber participado. Al acabar la sesión los de las camisas azules decidieron eliminar su tiempo de Q2 y con ello crearon una situación bastante atípica: eliminaron su concurso en la Q3 y le otorgaron como mejor registro el segundo mejor tiempo de la Q2. Debido a ello salió definitivamente desde la decimotercera posición a pesar de haber corrido la Q3 que le daba acceso a las diez primeras plazas. FIA adujo exceso de trabajo e imposibilidad de haber atendido la diatriba a tiempo. Con ello, por un defecto en el proceso, se impidió que otro corredor, el que acabara en P11 durante la Q2 no pudiera participar en la bien ganada Q3. Esta escena desvela que se desvirtuó, por error u omisión, el correcto devenir de la prueba.

Otro dolor de cabeza durante el mismo evento llegó de la mano del levantino Roberto Merhi. Salió desde las profundidades de la parrilla en sustitución del lesionado Ralph Boschung de la mano de Campos Racing y con muchas manos y una acertada estrategia de neumáticos llegó a estar segundo. Los comisarios le sancionaron por un exceso con los Track Limits y cuando pidió verlo, una prueba, los de FIA se encogieron de hombros y le dijeron “esto es lo que hay”. Con el ritmo que llevaba y una posterior sanción al líder bien podría haber acabado en victoria, aunque finalmente fue un tercero para Teto.

La casuística es diversa y puede resultar terriblemente espinosa si no se delimita para bien o para mal. Una de las grandes polémicas de los últimos años fue el extraño final de carrera protagonizado en Abu Dabi por Max Verstappen y Lewis Hamilton. El neerlandés se acabó llevando la corona aunque no sin un Track Limits de por medio. Algo de lo que se ha hablado muy poco, pero que está en la reclamación que elevó Mercedes, es que el transponder de Max pasó por delante del de Hamilton entre las curvas 12 y 13 —antes del hotel— en periodo de Safety Car. Esto es a todas luces sancionable, pero no ocurrió nada. El dilema final es que puede ocurrir que haya infractores sancionados y otros que con el mismo comportamiento se vayan indemnes a casa, y resulta evidente que es injusto y poco deportivo.

La solución

Los tipos de Alkamel han inventado un sistema algo más complejo que el conocido hasta ahora. Mezcla una cadena de loops instalados bajo el asfalto en zonas sensibles, dos cámaras de videovigilancia de alta resolución que apuntan desde atrás y otra lateralizada, y un software exclusivo que relaciona todo ello a tiempos, datos de posicionamiento del vehículo, dorsal, y otros parámetros. Las cámaras remiten sus imágenes y una aplicación especializada detecta visualmente lo que el loop señala, esto es, se cruzan datos y se hace todo más fiable y visible. El procedimiento requiere unos pequeños ajustes con cada cambio de categoría, porque no es lo mismo determinar donde empieza y donde acaba un voluminoso GT que un minimalista Fórmula 4. La forma de atacar las curvas, su movimiento, y sobre todo tamaño y forma de su silueta son muy distintas. Es por ello que las cámaras requieren de cierta adaptación para definir la zona de pisada, que se limita por software de un modo rápido y sencillo.

Una de las claves finales de esta solución es que el software arroja una imagen gif animado de tres segundos de duración en la que se puede ver perfectamente el exceso cometido. Si llega un piloto o un jefe de equipo de manera airada a reclamar, con razón o sin ella, quedará de golpe aclarado sin más posibilidades de reclamación. El proceso final está basado en varios receptores de información complementarios, sumatorios, de mejor definición, que se pueden automatizar y deja una prueba pericial. Este sistema se aplicó a unos entrenos de Fórmula 4 en Cheste y en una sesión detectaron cerca de 600 excesos. Cuando lo llevaron al DTM los directivos de la categoría se echaron las manos a la cabeza porque en el primer entrenamiento la cifra alcanzó las 894 posibles sanciones. La cifra puede parecer excesiva, pero si un solo piloto hace estos 4 o 5 veces por vuelta, y da diez vueltas, ya tienes medio centenar de abusos en quince minutos. Donde están muy contentos con el servicio es en la Porsche Cup francesa o en el FRECA —anteriormente conocidos como Renault 2.0 y Fórmula Regional—.

Todo apunta a que si en FIA les preocupa esto, acabarán adquiriendo este servicio de la compañía que dirige José Luís García. Otra cosa será bajo que tolerancias se aplique, cuantas veces se podrá superar el límite establecido, o qué tiempo de sanción le puede caer a los pilotos autogenerosos. En lo sucesivo, el carrito del helado no podrá escapar.