El trío de la bencina (2ª parte)

La sustitución de tres de un golpe y en el mismo día, es bastante poco frecuente, y son cambios que traerán consecuencias. Resulta habitual que el rastro del futuro se pueda olisquear, como cuando los arapahoes pegaban la oreja a las vías de un tren, para otear el porvenir.

En la viruta previa radiografiamos a Frederic Vasseur con lo que puede traer, y hoy toca auscultar el pecho de otros dos (y medio). Así, que, señores Seidl y Stella, digan treinta y tres, que les escuchamos.

Andreas Seidl

Se licenció en ingeniería mecánica en su Bavaria natal, pero a pesar de su vasto conocimiento técnico, poco a poco se ha ido especializando en gestionar equipos y no tanto en máquinas. De hecho, en McLaren casi agradecían que les dejaran hacer sin excesivas injerencias. El germano, traído a modo de fontanero ejecutivo por Zak Brown, ha hecho funcionar los engranajes, ha eliminado de un plumazo mucho politiqueo interno que lastraba la toma de decisiones, y ha agilizado el funcionamiento general de la estructura.

Ahora la organización se mueve mejor, es más vivaz, y según los insiders consultados, «la ha alemanizado bastante. Es un obseso de la puntualidad. Como llegases dos o tres minutos tarde a una reunión, te lo hacía saber», dicen. Amable, siempre con buenas formas, pero mano de hierro en guante de seda. Cualquiera de sus interlocutores, subordinados, notaban como unos brazos invisibles salían de su cuerpo y te levantaban de las solapas de la camisa.

«Nunca tenía un mal gesto, pero si muy malas caras y no se cortaba en decir si algo no le gustaba. Sin duda un lobo con piel de cordero. Muy amigable, pero de golpe cambiaba. Nunca pierde los papeles, y habla de forma clara y directa. La mayoría piensa que es una pena que se vaya, aunque se confía en Stella, que es de un corte muy distinto. Ha dejado el equipo muy corregido a nivel interno, y ahora toca meterle gas al acelerador, presión, velocidad y potencia», aclara el anónimo informante.

«Que se haya cambiado es lógico. Viene de Audi, y allí ya conoce el paño. Viajaba mucho, estaba continuamente para arriba y para abajo. Sus hijas viven en Alemania y se dejaba mucho tiempo y dinero en ir a estar con su familia. Estudian allí, no se las podía traer, y su vida estaba partida en dos a cuenta de esto», añade.

Cuestionada otra fuente con la que ha tenido relación, abunda sobre el perfil del exdirector de McLaren: «Andreas es un gestor de personas. Sería técnico en su día, pero ya no. Se preocupaba de que la gente hablase con él. No es nada político, ni tampoco le gusta ni aparentar; no le gusta venderse, ni tiene la necesidad de demostrar nada. Va al grano, al núcleo de las cosas, y no aguantaba muchas tonterías. Hacía bien su trabajo a la hora de mantener una línea de presión continúa. No se para en cosas que no añaden valor, y era muy bueno discriminando cosas así».

Con Seidl los empleados desfilaban con el ritmo propio de un bar de moda en su hora feliz. El tedesco parlamentaba con todos ellos sin mirar el reloj, y no hacía distingos con su nivel dentro de la estructura. Podía ser el alto responsable de un departamento sensible o el que cambia las bombillas de los pasillos cuando se funden. A todos ellos los tiroteaba a preguntas, rara vez de carácter técnico, un campo que parecía no interesarle demasiado. De manera elegante paseó por todos los departamentos para despedirse de sus ex comandados el día que se anunció su salida. En lo sucesivo ya no irá a ver a sus hijas en un avión, sino subido en un Audi.

Andrea Stella

El que si se mete en el desarrollo de los monoplazas es Andrea Stella. Llegado a Woking en 2015 dentro de la maleta de Fernando Alonso, dejó de lado su función de ingeniero de pista para encarrilar tareas más altas. Hay dos lecturas en torno a él. Están los que piensan que ha sido una decisión de compromiso, un apaño temporal, de «¿y a quién puñetas traemos ahora? Pues pon a este que la le conocemos». Los más generosos con McLaren pueden enarbolar el «hemos confiado en alguien de la casa, que quiere crecer, que comparte las ambiciones del equipo». Es bastante probable que sea una mezcla de las dos cosas.

Lo de Stella tiene mucho sentido práctico, porque tras casi ocho años en la escudería sabe dónde están los muertos enterrados, y conoce de sobra cuáles son sus capacidades y limitaciones. No se caracteriza, como el anterior, por ser un enorme gestor de personas, pero se cree que gracias a su vis técnica puede fluidificar uno de los cuellos de botella de cualquier formación: la comunicación entre la ingeniería y el equipo de carreras.

En Ferrari, antes de ser ingeniero de pista, estuvo mucho tiempo en todo lo relacionado con en el subgrupo de trackside, lo que le da una visión única y poco habitual entre directores de equipo. Andrea no parece italiano, sino un alemán de película. Vive con el ceño fruncido, siempre parece estar maquinando algo, y se maneja de una forma algo seca en ocasiones. Unas maneras desabridas que abandonó durante el tour que hizo tras el anuncio de su jefatura por todos los departamentos. Se mostró amigable y casi cercano para decir a todos que apenas cambiaría nada, que estaba contento con como están las cosas. A diferencia de su predecesor, es bastante más político; le gusta hablar y ver que le escuchan.

Hay más lecturas. Hay quien piensa que el papel de Stella se va a parecer mucho al del dimitido Mattia Binotto. Un hombre de dentro, que no es una estrella, que conoce las interioridades, curiosamente también italiano, no especialmente mediático, con un perfil de corte técnico, no un superclase, pero que puede elevar el nivel general de la formación. Stella puede ser un puesto interino y delata algo: es bastante posible que hayan echado mano de él porque otros no hayan querido ir. Cuando una empresa pega en la puerta de un alto directivo, lo primero que este hace es mirar las cuentas, «a ver qué hay aquí, porque con estos mimbres me irá mejor o peor».

Y en el caso de McLaren no deben estar bien, porque han pasado un par de años reguleros en el núcleo de negocio que aporta(ba) el 85 % de los beneficios del grupo, la marca de deportivos. El descalabro debe haber sido de orden mayor cuando han vendido las joyas de la abuela. Parte de su vasta colección de supercoches ha cambiado de manos para sustentar los exuberantes gastos de producción de sus últimos modelos, y esto condiciona de manera masiva cualquier plan de crecimiento.

Stella tiene por delante varios escalones que subir. Entre otros recuperar la cuarta plaza perdida este año ante Alpine, acabar el túnel de viento nuevo que ya arrastra retrasos, o ver que tal funciona Oscar Piastri. Con los rookies puede ocurrir que triunfen como Lewis Hamilton, o que se estrellen como Stoffel Vandoorne, pero de momento hay entusiasmo en las filas. Durante los test privados que el equipo le montó ha arrojado datos bastante sorprendentes. A nivel interno se dice que su feedback ha sido inhabitualmente bueno, de un nivel propio de Sainz, Norris o Alonso, tres grandes pilotos-analistas y fuentes de información para con los ingenieros.

Stella, un italiano en la corte del Rey Carlos III, que podría hacer cosas interesantes porque Seidl le dejó hecho el trabajo sucio, y de lo que dicen que Binotto no pudo: dejó el suelo fregado a base de liquidar mucho peso muerto, aunque le quedan hilachas por recortar. No será fácil y su tarea será poner el equipo ‘al dente’. El cuarto invitado de esta fiesta de directores es uno que ya no está, y es interesante por algo ajeno a la mera dirección: Audi. Y tras Audi, es bastante posible, que esté el movimiento más extraño de todo este baile de Team Principals.

Jost Capito

El teutón Jost Capito es un hombre del grupo Volkswagen. Ha estado relacionado con ellos y su programa de carreras durante años, y algunos piensan que no ha sido más que la avanzadilla de Audi y Porsche en la categoría. Esta mera especulación adquiere sentido cuando encajan piezas como que llegó a McLaren de la mano de Ron Dennis. El británico se caracterizaba por leer el futuro con enorme acierto, y supo que Audi y Porsche andaban rondando la categoría. Por esto no es de extrañar que Jost llegase de manera sincronizada con el periodo en que se sabía que Audi había estado negociando con ellos para quedarse con el equipo. Los amos de Woking no llegaron a un acuerdo, y Capito salió por la puerta casi sin tiempo de ponerse el uniforme de la escudería.

Luego pasó a Williams, donde también se conoce que Audi pidió precio. Los propietarios les dieron calabazas, y al final se encarrilaron hacia Alfa Romeo-Sauber, con los que si han llegado a un apaño. No queda del todo claro si Capito era la cabeza de puente entre Audi y Williams; lo que si se sabe es que ha salido de este equipo sin que apenas se notase su presencia por allí. Es lógico pensar que en algún momento pudiera asomar la cabeza en alguno de los dos proyectos paralelos dependientes de Volkswagen.

Capito es un tipo amabilísimo, que trata a los medios con una dulzura inédita en la Formula 1, y el único logro visible que ha protagonizado ha sido el de eliminar las pegatinas en recuerdo de Ayrton Senna de los Williams. Audi está poniendo a sus peones en donde le resulta conveniente y no sería de extrañar que acabara apareciendo por aquellos lares.

La lectura final de todo este baile de directivos no obedece a ninguna otra cosa que el venidero 2026, el año de la gasolina sintética, los motores superhíbridos, el aterrizaje de Audi, de alguna manera Porsche, y con Hyundai y Ford merodeando. No solo es importante tener un buen jefe de equipo en nómina; también es importante evitar que lo tengan tus contrincantes. El título de 2026 ya se anda fraguando.