El Trofeo Indoor F1 del Bolonia Motor Show, territorio Minardi

El Motor Show de Bolonia fue un salón de producto y de competición hoy desaparecido que se venía celebrando desde el año 1976 en las instalaciones de la feria de la capital de la Emilia Romagna. En el mismo, se diseñaba un trazado para demostraciones y pruebas de vehículos de calle, así como otro trazado para algunas exhibiciones de competición de dos y cuatro ruedas. Pero lo que planearon para el año 1988 excedió todo lo previsible.

Vayamos cinco años atrás. En Brands Hatch se disputó el último Gran Premio no valedero para el campeonato del mundo, el XIV Race of Champions de 1983 que ganó Keke Rosberg a los mandos de un Williams FW08C. Este tipo de carreras, que habían sido incluso más numerosas que el propio campeonato en los años cincuenta, sesenta y principios de los setenta, fueron cercenadas con el objetivo de concentrar las competiciones de F1 sólo en el campeonato. Fuera de él, no habría carreras con coches de Fórmula 1, puesto que incluso el campeonato británico de F1 se había dejado de disputar también tras 1980.

La organización del evento

Y así, a los organizadores del Motor Show se les ocurrió la idea de crear una competición con monoplazas de F1 con motivo del evento, que siempre tenía lugar en diciembre. Era ideal, puesto que no podía interferir en el calendario del mundial, aunque obviamente no iba a llamar la atención de las grandes escuderías, pero sí de las pequeñas, atraídas por los premios de participación, aunque fuesen menores.

El concepto inicial era hacerlo efectivamente bajo techo, pero los inconvenientes eran obvios: no sólo el espacio, sino también el sonido de los motores de los monoplazas en un recinto cerrado. Pensemos que hubo años, como veremos, que hubo varios motores V12 en pista. Así que enseguida se optó por hacerlo externo, aunque conservaba el nombre de «indoor». El circuito, por supuesto, tampoco iba a ser mucho más que una pista de karts algo crecida. Con una longitud de 1300 metros y sentido horario, gozaba de una anchura máxima de 10 metros y una mínima de 6, permitiendo una velocidad máxima de aproximadamente 150 kilómetros por hora, lo que da idea de las condiciones de la prueba. En alguna edición, los pilotos confesaban que rara vez insertaban la tercera marcha. Se pasaba incluso por debajo de un pequeño puente, mientras que la pista estaba delimitada por neumáticos en el suelo, por bloques de hormigón y con «pianos» para algunas chicanes, muy elevados y que serían protagonistas de varios incidentes durante los años.

Ni qué decir tiene que en ese trazado no podían competir todos los monoplazas a la vez, como en un Gran Premio, sino que se trataba de una competición de duelos, uno contra uno contra el cronómetro, empezando la carrera cada participante desde un punto diferente del trazado pero en la misma zona, tomando la salida aparentemente en sentido contrario. Una suerte de contrarreloj a distancia, completando dos vueltas al trazado para dilucidar el ganador de cada manga. Vencía el que ganase dos mangas de las tres programadas por enfrentamiento, si bien los tiempos de cada manga se acumulaban para la siguiente, de modo que la ventaja obtenida en la manga anterior era importante. Se permitían trabajos de preparación o reparación en el improvisado paddock entre las mangas, pero sólo de dos minutos como máximo, a fin de no retrasar el ritmo del evento.

1988, el estreno

El 8 de diciembre de1988 fue el estreno de la competición, a la que se inscribieron cinco equipos con seis pilotos, aunque el día 7 hubo incluso una sesión de entrenamientos. Por un lado, los dos pilotos oficiales de Minardi con sendos M188, el español Luis Pérez-Sala y el italiano Pierluigi Martini, que esa temporada había tomado el volante de Adrián Campos a partir del Gran Premio de Canadá. Radicados en la cercana población de Faenza, era una competición de casa para el equipo que había quedado en décimo lugar en el mundial gracias al punto conseguido por Martini en su primera carrera del año en Estados Unidos, lo que era todo un logro además de una inyección económica. También estaba presente el equipo italiano BMS Scuderia Italia, que usaba los monoplazas de Dallara, con su 188 y el piloto oficial Alex Caffi. Un equipo que había comenzado la temporada en Brasil con un coche de Fórmula 3000, última vez que un coche que no era propiamente un F1 corrió un Gran Premio. El equipo no puntuó en su año de debut.

Esos eran los más fuertes. El resto eran también formaciones italianas. Así, estaba Eurobrun con su ER188, que también había debutado ese año en la F1, con Stefano Modena y Óscar Larrauri al volante. Pero para la carrera «indoor» se pondría al volante el italiano Fabrizio Barbazza, que tenía así su primer contacto con la F1, pues no debutaría hasta 1993 con Minardi. Estaba también el equipo Osella con el FA1L, su creación de la última parte de la temporada, y con su piloto oficial, Nicola Larini. Como curiosidad, todos los motores eran los Ford Cosworth V8, salvo Osella, que usaba su propio V8 pero turbo, si bien era un derivado del Alfa Romeo 890T que habían usado la temporada anterior. Y el sexto equipo suponía un debut en la F1: era el equipo First Racing con su 188, que era la base del que tenía que ser su F1 para el año 1989. El equipo de Lamberto Leoni, proveniente de la Fórmula 3000, había construido un chasis terrible y ni siquiera compitieron en 1989, concentrándose en la F3000. En 1990 ese chasis se usaría por el equipo Life, sin éxito alguno. El piloto del First sería Gabriele Tarquini, que en 1988 había pilotado para Coloni, y que en 1989 tenía contrato con AGS, pero que había sido piloto de First en Fórmula 3000.

Los emparejamientos dejaron a Caffi contra Larini, ganando el primero. Pero Larini pasaría a la semifinal al ser el mejor de los eliminados, lo que se determinaba por haber sido el más rápido de los perdedores. Sala también venció a Barbazza, y se enfrentaría en semifinales a Larini. El enfrentamiento más entretenido fue el de Martini contra Tarquini. De manera espectacular, el First fue medio segundo más rápido en la primera manga que el Minardi.En la segunda, la igualdad era máxima, con ventaja para el Minardi en la primera vuelta. Un error de Tarquini, que atacó demasiado uno de los altos pianos del trazado, le provocó un trompo que le hizo abandonar. Fue la última vez que se vio un First de F1.

Las semifinales parecían augurar una final completamente Minardi, pero Alex Caffi hizo saltar la sorpresa al derrotar a Martini en su manga. Lo cierto es que el piloto de Minardi había demostrado no estar cómodo ya en su eliminatoria contra Tarquini, en la que casi cae eliminado. Pérez-Sala no tuvo problemas para deshacerse de Larini. La final, sin embargo, se vio desdibujada al tener un accidente el BMS de Caffi, lo que entregó a Minardi y a Pérez-Sala su primera victoria en una competición de Fórmula 1.No era un Gran Premio, pero se corría con coches de la máxima categoría.

En 1989, doblete para Pérez-Sala

Lo que era claro es que el evento había despertado el interés del público. Se había incluso retransmitido en directo por la RAI, la televisión pública italiana, y seguiría siendo así en todas sus ediciones. Eso reforzó la organización en años sucesivos. Y así la edición de 1989, prevista para el 3 de diciembre, vio crecer la inscripción hasta los siete participantes, de nuevo con equipos italianos en su totalidad. Minardi desembarcaba con sus dos M189 y sus dos pilotos oficiales, Pérez-Sala y Martini, pero Osella también ponía sus dos monoplazas, el FA1M, pero no usaba a ninguno de sus tres pilotos del año, Larini, Piercarlo Ghinzani y Olivier Grouillard, sino que daba el volante a su piloto probador, Enrico Bertaggia. No había debutado en F1 todavía ni con Osella ni con Coloni –con quienes estaba también relacionado en 1989- ni lo haría con Andrea Moda en el futuro 1992; junto a él estaría el suizo Andrea Chiesa, que también debutaba en un F1, no participando en un Gran Premio hasta 1992 con Fondmetal. BMS Scuderia Italia presentaba un único Dallara 189 con uno de sus pilotos oficiales, el experimentado Andrea De Cesaris, lo que hacía que el subcampeón del año anterior, Alex Caffi, no estuviese presente. Eurobrun inscribía un ER188 pero no para su piloto de la temporada, Gregor Foitek, sino para el italiano Claudio Langes, que pilotaría para ellos en 1990 pero no se preclasificaría para ningún Gran Premio. Finalmente, la novedad era la presencia del equipo Coloni con su C3 o FC189, asignado al piloto oficial del equipo, el francés Pierre-Henri Raphanel, que ese año sólo participó en el GP de Mónaco.

Al ser siete participantes, el equilibrio de las eliminatorias se quebraba, así que se tomó la decisión de otorgar un pase directo a semifinales al que lograse el mejor tiempo en entrenamientos. Ese fue Andrea De Cesaris, al marcar una vuelta rápida de 52’’15, a una media de 86’7 kilómetros por hora, superando en 0’15 segundos a Pierluigi Martini. En esa sesión, Raphanel tuvo un trompo y daño la suspensión de su Coloni, pero pudieron repararlo. Precisamente el francés abrió contra Pérez-Sala los cuartos de final, que fue ganado por el catalán. Enrico Bertaggia hizo lo propio con Claudio Langes y Pierluigi Martini con Andrea Chiesa. En las semifinales, el duelo entre Pérez-Sala y Andrea De Cesaris fue bastante igualado, pero la balanza cayó en el lado español. Para alegría de Minardi, Martini hizo lo propio superando a Bertaggia, de modo que la final fue un duelo entre los Minardi. Fue una final igualada, pero Pérez-Sala logró por segunda vez ganar el Trofeo Indoor F1, aunque para la temporada siguiente se había quedado sin volante en F1 pese a su meritorio sexto puesto y un punto logrado en el GP de Gran Bretaña.

1990, sigue el dominio de Minardi

Para el 9 de diciembre de 1990 sólo se inscribieron cinco coches, aunque inicialmente iban a ser siete. Esta vez Minardi sólo puso un coche, el M190, en manos del que había sido su piloto probador pero había debutado en los dos últimos GP como titular, Gianni Morbidelli, sustituyendo a Paolo Barilla. Esta vez Martini no estaría presente. BMS Scuderia Italia Dallara ponía un 190 para su fichaje de cara a 1991, el finlandés Jyrki Jarvi Lehto. Osella inscribía un FA1ME para su piloto titular, Olivier Grouillard. Coloni ponía un 189C para el portugués Pedro Chaves, que iba a debutar con el equipo en 1991, pero que jamás llegaría a correr un GP. En principio Coloni anunció otro monoplaza, pero no se confirmó. Por último, Eurobrun puso un 189B para Domenico Schiattarella, que no debutaría oficialmente hasta 1994 con Simtek. Andrea Montermini aparecía también inscrito con Eurobrun, pero tampoco llegó ese segundo monoplaza.

Pedro Chaves fue clasificado directamente a las semifinales por haber logrado el mejor tiempo en entrenos. Morbidelli se deshizo con facilidad de Schiattarella, pero Grouillard dio la sorpresa al dejar fuera a Lehto. Pero como el finlandés fue el mejor de los dos eliminados, se le dio el pase a semifinales contra Morbidelli, aunque volvió a perder. Chaves también cayó derrotado contra Grouillard. La final era Minardi contra Osella, y los de Faenza lograron por tercer año consecutivo ganar una competición de F1 con Morbidelli, lo que a Giancarlo Minardi le alegraba, aun sabedor de la nula importancia del trofeo.

1991, llegan los equipos extranjeros

En 1991 algunas cosas se pusieron especialmente emocionantes. Lo primero fue la llegada de un equipo no italiano, y no de uno cualquiera, sino de uno que había logrado campeonatos del mundo de pilotos y de constructores: Lotus. Aunque los británicos, que en 1990 habían sido vendidos por Hazel Chapman definitivamente, estaban en horas bajas, eran un nombre a respetar. El encargado de pilotar el 102B fue Johnny Herbert, que ya había pilotado para ellos alguna carrera en 1990 y en 1991 se alternaba en el segundo volante. El rápido británico iba a ser su piloto titular para 1992. Minardi fue fiel a la cita, por un lado con un M191 con el motor V12 Ferrari para Gianni Morbidelli, un coche con el que Pierluigi Martini había logrado dos cuartos puestos. Otro Minardi era el M190 con motor Ford para Marco Apicella, que había sido suplente en Mónaco, y que sólo correría un GP en 1993, pero al final no participó en el Trofeo. BMS Scuderia Italia Dallara compareció de nuevo con Lehto y un 191. Debutaba en el Trofeo, como había hecho en el Mundial, la escudería Fondmetal, que había adquirido el equipo Osella. Su Fondmetal F1 sería pilotado por Gabriele Tarquini, que había pilotado los tres últimos GP con ellos e iba ser el titular en 1992. Por último, aparecía por primera vez en la F1 el equipo Andrea Moda, que debutaría en el campeonato en 1992. Lo haría con el chasis C4, que era en realidad un Coloni al que habían comprado para ocupar su lugar en la F1, y que pusieron en las manos del italiano Antonio Tamburini, que nunca más sería visto en F1: en 1990 y 91 corrió en la F3000, y de 1992 en adelante se dedicó al campeonato italiano de superturismo.

Con estos mimbres, la decepción aquél 8 de diciembre fueron Lotus y Herbert, que cayeron eliminados en su ronda frente a Tarquini, que se mostraba muy rápido. Sin embargo, Herbert fue el mejor de los caídos y fue repescado para las semifinales. Lehto venció a Apicella sin dificultades. Y saltó otra sorpresa, cuando el precioso Minardi de Morbidelli se accidentó y permitió que el Andrea Moda y Tamburini pasaran a las semifinales, lo que es uno de los grandes éxitos del equipo. Precisamente Tamburini ya no pudo progresar más y cayó frente al Lotus de Herbert, de modo que los ingleses llegaban a la final. En la otra parte, Tarquini y Lehto tenían un bonito duelo que caía del lado del italiano. La final repetía uno de los cuartos de final iniciales, y de nuevo Tarquini doblegó a Herbert para adjudicarse su única victoria al volante de un F1. Este año, además, estuvo presente la Scuderia Ferrari, pero no para el Trofeo. Como casi todos los años siguientes, hicieron una demostración en la pista, en este caso con Jean Alesi y un 641/2 de la temporada 1990.

1992, la lluvia es protagonista

El de 1992, a disputar un 8 de diciembre, tuvo la novedad de la presencia de la lluvia. El disputar este Trofeo en diciembre era complicado siempre por las bajas temperaturas, pero cuando la lluvia hizo acto de presencia para las eliminatorias –hasta entonces había sido en seco todo el programa-, puso un punto más de incertidumbre. Cinco monoplazas, ante la ausencia final del March 911B para Emanuele Naspetti, tomaron parte ese año. Dos fabulosos Minardi M192 con el motor V12 Lamborghini para el piloto titular, el brasileño Christian Fittipaldi, y otro para Alessandro Zanardi, que había debutado en 1991 con Jordan y era en 1992 el piloto probador de la formación de Faenza, disputando tres GP ese año en lugar de Fittipaldi, pero clasificándose sólo para el de Alemania. Lotus hacía acto de presencia con un 107 para su piloto Johnny Herbert. Y con ellos, dos BMS Scuderia Italia Dallara con el V12 de Ferrari para JJ Lehto y para el italiano Michele Alboreto, lo que suponía que por primera vez en el Trofeo participaba un piloto que había ganado Grandes Premios mundialistas. Sería, además, la última competición de F1 para Dallara como equipo.

Michele Alboreto y Johnny Herbert abrieron la competición, pero en la primera manga el italiano trompeó y perdió tanto tiempo que la segunda manga fue una formalidad y se clasificó Herbert. En el otro emparejamiento, porque Fittipaldi se había preclasificado directamente para la semifinal, Lehto daba un gran espectáculo de derrapes bajo una copiosa lluvia y doblegaba a un Zanardi que tenía una salida –chocaba contra los neumáticos de delimitación- en la primera manga, atribuyéndolo a un problema con el acelerador, que se le quedaba bloqueado. El italiano pasaría a la semifinal repescado, dado el gran tiempo perdido por Alboreto. Zanardi volvía a salirse contra Herbert en la primera semifinal en la primera manga, tras pasar por meta, lo que dejaba una ventaja para Herbert que simplemente ratificó en la segunda manga para pasar a la final. Por su parte, Lehto siguió dando un recital de control para superar a Fittipaldi sobradamente. Y así se llegaba a una esperada final. De hecho, Lehto ganó con una ventaja de 6’86 segundos la primera manga, una distancia abismal. Pero en la segunda manga su cambió se rompía, debiendo abandonar y dando la victoria a Herbert y Lotus, primer triunfo a los mandos de un F1 para el piloto y la última vez para el equipo en su gloriosa historia.

1993, se estrena Jordan

En 1993 se modificó ligeramente el formato. Primero se disputaban unas rondas preliminares en las que se enfrentaban todos los pilotos y se repartían unos puntos, de modo que sólo los cuatro mejores participaban en las rondas eliminatorias hasta la final. Además, ya no se acumulaban tiempos, sino que cada manga era aislada, y ganaba el que consiguiese vencer en dos mangas de las tres programadas. Para la prueba del 5 de diciembre se inscribieron dos BMS Lola T93 con el motor V12 de Ferrari para su piloto oficial, Michele Alboreto, y para el italiano Fabrizio Barbazza, que ese año había debutado y corrido con Minardi. Por su parte, los de Faenza llevaban sólo un M192 con Pierluigi Martini al volante, que había pilotado sustituyendo a Barbazza precisamente desde mitad de temporada. Y en el Trofeo debutaba el equipo Jordan con el 193, con su piloto titular, el brasileño Rubens Barrichello y para el probador del equipo, el italiano Vittorio Zoboli, que jamás debutaría en F1. Barbazza quedó quinto en las preliminares y eliminado, con Barrichello como mejor piloto. El brasileño endosó un 2-0 a su compañero Zoboli en la primera ronda, mientras que Martini hizo lo propio con Alboreto. La final tuvo que resolverse en la tercera manga, y ahí Barrichello venció con su Jordan al Minardi de Martini, lo que de nuevo significaba un primer triunfo a los mandos de un F1, en este caso para el equipo irlandés y para el piloto brasileño.

1995, Minardi contra Forti

En 1994 no hubo prueba de F1, en parte motivado por los acontecimientos del año. El Trofeo Indoor F1 regresó el 8 de diciembre 1995 con el mismo formato que en 1993, pero con sólo 2 equipos, ambos italianos: el siempre fiel Minardi y el también italiano Forti, que había debutado ese año en F1 tras su trayectoria en la F3000. Cada uno llevó tres coches para seis pilotos. Por parte de Minardi, los M195 fueron a parar al piloto titular, el italiano Luca Badoer, a Pierluigi Martini que había corrido las primeras carreras del año antes de ser reemplazado por Pedro Lamy, y al joven italiano Giancarlo Fisichella, que debutaría en el mundial con Minardi en 1996. Los Forti FG01 fueron a parar a Vittorio Zoboli, que ya había sido piloto del equipo en la Fórmula 3, a Andrea Montermini que iba a pilotar para ellos en 1996 en el mundial, y para Giovanni Lavaggi. Curiosamente, Lavaggi correría algún GP con Minardi en 1996, mientras Badoer iba a ser piloto titular de Forti esa temporada.

Zoboli no logró ningún punto en las preliminares, y Lavaggi sólo tres, así que fueron los eliminados. Montermini no pudo defender mucho a Forti, pues Badoer le ganó en las dos mangas. Más reñido fue el duelo de los Minardi de Martini y Fisichella, experiencia y juventud, que se resolvió finalmente para el segundo. Eso dejaba, como en 1989, una final totalmente Minardi, y entre dos italianos que se auguraban pilotos prometedores. Pero Luca Badoer no daría la más mínima opción a Fisichella, pese a que este había ganado la ronda preliminar. Badoer se despedía de momento de Minardi logrando también su único éxito a los mandos de un F1, y entregando la cuarta victoria en el Trofeo Indoor a los de Faenza. Badoer volvería a Minardi en 1999, para seguir después con su labor de probador en Ferrari, siendo una pieza valiosa en la evolución del equipo.

1996, despedida a lo grande

En 1996 se iba a disputar la última edición del Trofeo Indoor F1, puesto que a partir de 1997 se disputaría con los Fórmula 3000. Puede que la inscripción para la carrera del 8 de diciembre fuese la mejor de las ocho ediciones. Por supuesto, estaba Minardi, con dos 195B para su piloto titular Giovanni Lavaggi –que no iba a correr en 1997- y para el brasileño Tarso Marques, que había corrido en Brasil y Argentina y volvería al equipo en 2001 con Fernando Alonso. La gran atracción, sin duda, era el equipo italo-británico Benetton, con dos B196 con motor Renault V10. Era el equipo campeón del mundo de constructores en 1995, y acudía con los pilotos Jarno Trulli y Giancarlo Fisichella, que llegaría al equipo en 1998 tras su paso por Jordan en 1997 Trulli correría para el equipo años después cuando pasó a ser Renault, mientras que en 1997 iba a correr para Minardi, antes de pasarse a mitad de año al nuevo equipo de Alain Prost.

Un Prost que nacía de la adquisición, precisamente, del otro equipo participante en el trofeo, Ligier, que iba a disputar su última competición de F1 en Bolonia con dos JS43 para el ganador del GP de Mónaco de ese año, el francés Olivier Panis, y para el japonés Shinji Nakano. Ambos iban a ser la pareja de pilotos de Prost en 1997 al inicio del campeonato. Pero las cosas no fueron bien para los franceses. Panis tuvo un fuerte accidente en las rondas preliminares, pasando por encima de uno de los pianos, y dañando tan severamente el coche que no pudo seguir participando. Por su parte, Nakano, que se habría clasificado al quedar cuarto en las preliminares, tuvo también un choque que dañó el monoplaza.

Eso hizo que Tarso Marques, pese a ser quinto, pasase a las eliminaciones. Las preliminares las ganó Jarno Trulli seguido de su compañero Fisichella, demostrando la superioridad de los Benetton. Todos preveían una final entre ambos, pero Trulli chocó en su ronda contra Lavaggi, que le ganó así las dos rondas, mientas que Fisichella se deshacía de Marques, que había tenido un trompo. Minardi se vio luchando contra Benetton, pero no hubo opción: Fisichella se desquitó del año anterior y venció con rotundidad. No hace falta decir que también fue su primera experiencia vencedora a los mandos de un F1.

Como decíamos, a partir de 1997 la competición se disputó con los Fórmula 3000, pero esta extravagancia de competir con auténticos F1 en un circuito casi inadecuado para karts quedó en el recuerdo de los aficionados. En el palmarés, Minardi fue la dominadora con cuatro victorias en ocho años, y curiosamente el español Luis Pérez-Sala es el único que repitió victoria, lo que le convierte en el más exitoso de este peculiar formato. Por supuesto, no se trataba de una competición reglamentada por la FIA ni reconocida, ni puede considerarse como una carrera no puntuable. Pero algo es innegable: eran competiciones de F1, y fueron la última vez que monoplazas actuales de la máxima categoría corrieron fuera de la organización oficial. Eran un gran pasatiempo a la espera de la pretemporada y del regreso del mundial, pudiendo ver incluso a pilotos jóvenes de futuro y a otros nada habituales en la máxima categoría. Fueron la última de las locuras de una Fórmula 1 que se encaminaba sin remedio a su definitiva estandarización.