Técnica F1​Un nuevo as en la manga de Mercedes. ¿Qué es el FRIC?

El sistema FRIC de suspensiones interconectadas (Front and Rear Interconnected system) fue introducido por Mercedes en la Fórmula 1 después de 20 años de ausencia. En 1993, las suspensiones activas llegaron a la Fórmula 1 con Williams como estandarte del sistema pero, a diferencia del poderoso equipo de Grove, otros no contaban con recursos suficientes como para ponerse al día con dicho control electrónico de las suspensiones. Como paso previo, algunas formaciones introdujeron una versión hidráulica que servía de base para desarrollar posteriormente el sistema electrónico, pero la FIA prohibió finalmente las suspensiones activas y todo quedó en nada.

Aldo Costa fue uno de los ingenieros que trabajó con el sistema hidráulico en Minardi y, cuando el italiano llegó a Mercedes en 2011 tras ser despedido de Ferrari, la marca alemana comenzó a trabajar en el FRIC que, en esencia, es ese mismo concepto. Ignoramos si fue fruto de la casualidad o Costa fue el precursor de dicho estudio, pero en cualquier caso, Mercedes contó con un ingeniero experto en dicho sistema que ya se había desarrollado 20 años atrás.

¿Qué es el FRIC?

Simplificando, se trata de un sistema que controla los cuatro puntos de suspensión del monoplaza, es decir, la suspensión de las cuatro ruedas. A diferencia del sistema de 1993, no lo hace mediante un control electrónico, sino que utiliza un circuito hidráulico.

Los amortiguadores de los monoplazas de Fórmula 1 contienen fluido hidráulico en su interior, que sirve como 'controlador' del muelle de la suspensión para minimizar el efecto de rebote y suavizar los movimientos que se producen a consecuencia de los baches, aceleraciones, frenadas, etc. El sistema FRIC utiliza un sistema de interconexión entre las suspensiones, tanto traseras como delanteras, para que todas ellas trabajen en consonancia, utilizando como centralita de control (pasiva, no electrónica) un módulo único.

¿Para qué sirve?

El FRIC pretende controlar el funcionamiento de las suspensiones de modo que trabajen de manera unificada para obtener un mejor resultado. Para ello, controla los movimientos que se producen cuando el monoplaza se mueve como consecuencia de una aceleración, frenada o giro.

Cuando un monoplaza acelera, el morro se levanta y la zaga baja, produciendo lo que se suele denominar como rebote. Cuando el piloto acciona el freno, sufre el efecto contrario: el morro baja y la parte trasera se eleva en un efecto denominado cabeceo. Además, cuando el coche gira en una curva se balancea, hundiéndose la parte contraria al giro de la misma.

Bajo el número 44 de Lewis Hamilton podemos observar la tapa que esconde el secreto de Mercedes.

Todo ello, además de generar un monoplaza más inestable y comprometer el agarre y degradación de los neumáticos, provoca un efecto negativo sobre la aerodinámica. Cuando los ingenieros implementan una nueva pieza en los monoplazas y comentan que deben comprobar que los datos de la simulación (ya sea a través del túnel de viento o mediante DCF) son correctos y se corresponden con la realidad, en parte están comprobando que bajo el entorno irregular e incontrolable del circuito (que cuenta con baches, pianos y condiciones meteorológicas imprevisibles), el flujo aerodinámico se comporta de un modo similar a como ellos vieron en la fábrica.

Ello viene dado en parte porque, al rodar sobre el circuito, el monoplaza abandona un estado de estabilidad permanente para sufrir todo tipo de cambios de altura, posición y balanceo a medida que se producen las aceleraciones, frenadas, giros, etc. Todo ello compromete la eficiencia aerodinámica del monoplaza, penalizando su efectividad y afectando al tiempo por vuelta.

El FRIC busca minimizar dicho efecto, reduciendo el movimiento de la carrocería y haciendo que sea lo más estable posible para que el coche sea más eficiente a nivel aerodinámico, más fácil de conducir para el piloto y también más benévolo con los neumáticos.

¿Cómo funciona?

Como ya hemos comentado, el FRIC es un sistema que conecta las suspensiones de las cuatro ruedas mediante un sistema hidráulico controlado por una unidad central. Para cumplir su cometido, controla la presión de los amortiguadores, equilibrando cada uno de ellos para minimizar el movimiento de la carrocería y así evitar que, bien la parte trasera, la delantera o uno de sus lados (en función de lo que esté haciendo el monoplaza) baje o se levante, provocando inestabilidad.

Vídeo que muestra hasta qué punto era capaz la suspensión activa electrónica del Williams de 1993 de controlar los movimientos del monoplaza.

En cierto modo, el FRIC convierte al monoplaza en una tabla que permanece inalterable a las aceleraciones, frenadas y giros, conservando en todo momento su posición y altura respecto al suelo.

Efectos secundarios

Un sistema de este tipo es extremadamente complejo de afinar y llevar a un punto en el que sea realmente efectivo. La puesta a punto del mismo depende de muchos factores y se necesita mucho tiempo para implementarlo. Mercedes utilizó cerca de dos años para desarrollar y utilizar este sistema en su monoplaza de 2014 antes de que fuera prohibido en el mes de julio, durante el Gran Premio de Alemania.

El Mercedes lleva años marcando tendencia en cuanto a estabilidad en curva. El coche que siempre parece ir "sobre raíles".

Un FRIC bien desarrollado, permite a los ingenieros utilizar suspensiones más blandas, proporcionando mayor tolerancia a los baches y pianos, así como mejor tracción. Obviamente, necesita una puesta a punto específica para cada circuito y su complejidad ha impedido a los equipos rivales copiar con rapidez el ingenio de Mercedes.

Si está prohibido, ¿por qué lo utiliza Mercedes?

Como ya hemos comentado, en el Gran Premio de Alemania de 2014 entró en vigor la prohibición que impedía utilizar cualquier sistema que altere la aerodinámica que “no estuviese firmemente fijado al elemento totalmente suspendido del vehículo (el chasis)”. O, lo que es lo mismo, el FRIC no era legal porque no formaba parte del chasis.

La reglamentación de 2012 introdujo una variación en la altura del morro, que era considerada excesivamente elevada y podía provocar problemas de seguridad. Dicha reglamentación dio como resultado morros muy extravagantes que suscitaron múltiples críticas. Para minimizar dicho efecto, la FIA permitió la adición de un panel que escondiera dicho escalón. Mercedes ha encontrado el modo de crear el suficiente hueco en ese lugar para incluir los sistemas necesarios para el control de las suspensiones delanteras mediante el FRIC, ya que el panel de fibra de carbono que disimula el escalón producido entre el chasis y el morro se considera parte del chasis y, por tanto, el FRIC está incluido en el mismo y es legal. Además, el sistema de control permite operar de forma, en cierto modo, remota, pues se trata de un sistema de muelles y válvulas y no hidráulico, lo que también permite burlar las limitaciones del reglamento.

Sistemas de control del FRIC en hueco delantero del Mercedes que permite esquivar la prohibición de la FIA. Foto realizada por Auto Motor und Sport.

Los equipos ya han mostrado su intención de que se prohíba a la FIA y se espera que así sea, aunque necesitan una respuesta rápida para rediseñar esa parte del monoplaza de 2017 si finalmente no es así. El sistema no es exclusivo de Mercedes, pero sí es quien más experiencia tiene con ello y, por tanto, quien más avanzado lo tiene.

Mercedes cuenta con el mejor propulsor de la parrilla y un conjunto chasis-aerodinámica brillantes. Como ocurre siempre que un equipo domina en la Fórmula 1, también cuenta con las mentes más brillantes del paddock.

Fuente: Auto Motor und Sport (Información adicional de Alberto Rodríguez @albrodpul).Fotos: Mercedes / Auto Motor und Sport