V Gran Premio Penya Rhin de 1934, Achille Varzi esparce su talento en Montjuich

Efectivamente, en 1933 se estrenó el circuito urbano de Montjuich, un parque público en una de las montañas de Barcelona. La Penya Rhin, la asociación de apasionados al motor que tuvo su germen en las reuniones en el bar Oro del Rhin de la Ciudad Condal, recuperó su Gran Premio. Hacía diez años que no se corría, con las tres primeras ediciones en el circuito de Villafranca del Panadés, a treinta kilómetros de la ciudad.

En aquellas tres ediciones entre 1921 y 1923, vencieron grandes nombres: Pierre de Vizcaya, Kenelm Lee Guiness y Albert Divo. Pero la prueba tardaría diez años en volver a disputarse. Para entonces, la Penya Rhin optó por trazar un nuevo circuito en Barcelona, hogar del IV Gran Premio Penya Rhin y I Copa Ciudad de Barcelona. La carrera, de ámbito internacional, fue un éxito con victoria para el chileno Juan Zanelli.

Los preparativos

Un año después, la Penya Rhin se sentía reforzada para continuar con su carrera. El V Gran Premio Penya Rhin y II Copa de Barcelona empezó a gestarse a finales de 1933. Cuando en octubre se reunió la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus -AIACR, precursora de la FIA-, los organizadores de la Penya Rhin pidieron que se incluyera la carrera como evento internacional en el calendario de 1934. Era un hecho importante y les fue concedida tal categoría. La fecha prevista era el 17 de junio de 1934, con el Gran Premio de España en Lasarte para septiembre.

Una de las primeras dudas fue si someter la carrera a la nueva Formula Internationale o hacerla de Formula Libre. No era una decisión pequeña. En 1934 se estrenaba la nueva reglamentación que establecía el peso máximo de los coches, sin ruedas, gasolina, aceite y agua en 750 kilogramos. Al ser nueva, podía provocar que faltasen participantes. Si se hacía de Fórmula Libre, sin embargo, la concurrencia estaría asegurada, pero puede que de menos nivel.

En buena lógica, se optó por la Formula Internationale. Además, estaba la llegada de los coches alemanes gracias a las subvenciones estatales, lo que se sumaría a italianos y franceses. O esa era la esperanza para Montjuich. Sin embargo, lo que sí habría es una colisión entre organizadores por la fecha del 17 de junio. No hubo tanto problema en que el Ayuntamiento concediese el permiso para el uso de las vías públicas ya en marzo.

Pero se advirtió por el organizador la necesidad de acometer obras de mejora. Especialmente, ensanchar el tramo desde la Avenida del Estadio, pasando por la Font del Gat. Se quería pasar de los 5 metros de anchura a 9, implementando también dos carriles para la circulación en ambos sentidos. El Ayuntamiento dio el visto bueno, aportó presupuesto público y comenzaron las obras.

Mientras tanto, la federación alemana pidió correr la carrera en el AVUS, el Avusrennen, el 17 de junio y no el 27 de mayo. Las obras de mantenimiento en el trazado alemán no iban a llegar a tiempo. Se activó el protocolo de solicitudes a la AIACR, que lo trasladó a la Penya Rhin. La entidad catalana lo rechazó y el Avusrennen se correría el 27 de mayo. Ceder su posición le hubiera hecho perder importancia en el calendario y coincidir con otras carreras. Y eso que el Gran Premio ya iba a coincidir con las 24 Horas de Le Mans.

Los organizadores estaban en contacto con varios equipos. Los alemanes eran un objetivo, por supuesto, pero se antojaba difícil ya que aún estaban probando sus máquinas. Maserati comparecería, y también varios privados. Uno de los más interesantes era el estadounidense Peter DePaolo. El ganador de las 500 Millas de Indianápolis de 1925, que fue la primera carrera en un mundial de automovilismo de la historia, había corrido en Trípoli e iba a hacerlo también en AVUS con su Miller. La posibilidad de correr en Montjuich era real.

Otra participación interesante era la del Grupo Vipal. Se trataba de una curiosa conjunción entre Joaquín Palacio, que ya había corrido el año anterior en Montjuich, y el conde José María Padierna de Villapadierna. Adquirieron dos Maserati a la casa oficial y se inscribieron para debutar en la carrera barcelonesa con un equipo español. Y de la zona de Emilia Romagna llegaría otro gran aliciente.

Nada menos que el gran dominador del año hasta la fecha, la Scuderia Ferrari que gestionaba en pista de forma oficial los Alfa Romeo. Habían ganado en Mónaco, Alessandria, Tripoli, Casablanca, la Targa Florio, el Avusrennen y también ganaría el Gran Premio de Montreux dos semanas antes de Montjuich. A la Scuderia sólo se le había escapado el Eifelrennen en Nürburgring, primera victoria de los alemanes con el Mercedes-Benz W25 y Manfred von Brauchitsch al volante.

Iba a ser un espejismo. O la última gran racha de victorias para el Alfa Romeo Tipo B/P3 antes de la apisonadora teutónica. Curiosamente, el 14 y 15 de junio se iban a reunir por primera vez, en Venecia, Adolf Hitler y Benito Mussolini. La Scuderia Ferrari inscribió tres coches para Achille Varzi, Louis Chiron y Marcel Lehoux.

Lo hizo antes del 5 de junio, cuando la inscripción costaba 250 pesetas. Hasta el 10 de junio, subía a 500 pesetas, y fue en ese plazo cuando Tazio Nuvolari se inscribió con su Maserati 8CM. El oriundo de Mantua se había lesionado la pierna izquierda en un accidente en la final del Circuito Pietro Bordino en Alessandria el 22 de abril. Volvió en el Avusrennen del 27 de mayo. Seguía con dolores y cojera y por ello abandonó el Eifelrennen, pero para Montjuich quería asistir.

Los organizadores iban a invertir 280.000 pesetas en la organización de la carrera. Parte de ellas eran subvenciones estatales para las pruebas y eventos internacionales. De hecho, el Ministro de Obras Públicas D. Rafael Guerra del Rio visitó las obras de reforma. Unos días antes lo había hecho el alcalde de la ciudad condal, Pi y Suñer, que plano en mano revisó las obras.

De esa suma salían también los premios a repartir. Serían 12000 pesetas para el ganador, 7000, 4000, 2500 y 1500 hasta el quinto lugar. Además, 1000 pesetas al piloto mejor clasificado con un coche español, y 1000 al mejor piloto español o residente en España desde al menos un año antes. Españoles iba a haber tres, los ya citados Palacio y Villapadierna, y también Esteban Tort.

Tort, catalán, ya había corrido el año anterior. Lo había hecho con un coche español, el Nacional Pescara, marca de la Fábrica Nacional de Automóviles, S.A., propiedad de Raúl Pateras Pescara de Castelluccio, marqués de Pescara. Era un coche más pensado para subidas que para Grandes Premios, pero no podía faltar para la carrera en Montjuich, aunque se había disuelto en 1932. La inscripción era a título particular de Tort, que en 1933 abandonó en la séptima vuelta.

Cuando el día 10 de junio a las 12 de la noche se cerraron las inscripciones en las oficinas de la Penya Rhin, eran catorce los pilotos inscritos. De ellos, sólo Edgar de Morawitz con un Bugatti T51 no se presentó a la prueba unos días después. Se había tomado finalmente la decisión de que la parrilla de salida se formase por el orden de los números asignados con la inscripción.

Una salida y unos boxes que no estaban en la zona del estadio, arriba de la montaña, desde donde se saldría en las carreras a partir de los años sesenta. En el Montjuich inicial, la salida estaba en la calle Rius i Taulet, donde se colocaban las gradas principales. Así que la primera curva no era el Ángulo de Miramar, sino la desafiante y rápida curva a izquierdas de La Pérgola, que enseguida empalmaba con otra de derechas, Pueblo Español. Se ascendía hasta la zona del Estadio, y desde ahí se bajaba otra vez.

Los entrenamientos

El miércoles 13, Palacios y Villapadierna ya revisaron el circuito, en el caso del último dando algunas vueltas en un coche de calle y a velocidades reglamentarias. Las instalaciones recibían sus últimos retoques por la tarde, cuando llegaron los camiones de la Scuderia Ferrari.

El jueves 14 tuvieron lugar los primeros entrenamientos. A las 17 horas, los tres Alfa Romeo Tipo B/P3 de la Scuderia Ferrari salieron a pista. Lehoux marcó una primera referencia de 2’13, igual que el record de Nuvolari el año anterior. Luego, Achille Varzi elevó el nivel al bajar a un respetable 2’11. Mientras tanto, la pareja de la Vipal rodaba también. Joaquín Palacio, con el Maserati 8CM amarillo chasis 3019, marcaba un 2’16. Villapadierna, en su debut con un Maserati 4CM rojo, chasis 2012 que había pilotado Piero Taruffi en Montecarlo, era más lento pero regular.

El más lento en realidad era el Bugatti T51 de Robert Brunet cuando acabaron los entrenos a las 19 horas. El ganador del año anterior, Juan Zanelli con el Alfa Romeo Monza, consideraba que los cambios del circuito lo habían empeorado. En realidad, un trazado más estrecho y tortuoso venía mejor a su pilotaje y a su coche. De hecho, Marcel Lehoux, tercero en 1933, consideraba que los cambios permitían ir más rápido, pero con más riesgo.

El viernes 15, igualmente de 17 a 19 horas, tuvieron lugar los segundos entrenamientos. Esta vez participaron casi todos los inscritos, excepto DePaolo y Tort. El público ya empezó a acudir al circuito, pagando desde 1 peseta por entrenos o 3 por la carrera, a 60 pesetas por un lugar en la tribuna principal. La gran atracción era ver a Tazio Nuvolari.

El enjuto italiano, ya sin escayola en su pierna, no defraudó y desde el primer momento rodó rápido. Fiel a su estilo. Retando a su gran rival transalpino, Varzi, igualando su registro de 2’11. El público vislumbraba un gran duelo. Sin embargo, el de Galliate no se inmutó y rodó en 2’12, con paso firme pero pensando en la carrera. También Chiron sacaba a relucir su clase igualando a su compañero de equipo.

Luego vendría el pesaje de los monoplazas, con datos curiosos. El coche más ligero era el Nacional Pescara, que con neumáticos, gasolina y aceite pesaba 610 kilos. Contaba con un motor de 3 litros y 8 cilindros en línea con 160 caballos. El Maserati 4CM de Villapdierna pesaba 730 kilos, con su motor de 2.4 litros y 4 cilindros con 192 caballos. Los Alfa Romeo Tipo B/P3 pesaban 790 kilos con los neumáticos, con un motor de 2.9 litros y 8 cilindros, con 225 caballos. Por el contrario, el Alfa Romeo Monza de Zanelli, aumentado a 2.6 litros para sus 8 cilindros, contaba con 200 caballos. Los Maserati 8CM de 3 litros y 8 cilindros daban una potencia similar a los P3, pero pesando 800 kilogramos con gomas.

El sábado 16 comenzaron las últimas dos horas de entrenos a las 10 de la mañana. Además de la atención hacia Nuvolari y Varzi, los ojos se posaron en Peter DePaolo. El sobrino del gran Ralph De Palma salió con su Maserati 8CM chasis 3015 de la Ecurie Braillard. Su paso era interesante para no conocer el trazado, rodando en 2’14. Pero los favoritos habían subido el ritmo. Achille Varzi sacó a relucir su precisión y marcó un tiempo de 2’10’’1, que Lehoux sólo pudo replicar con un 2’11’’4.

Tazio Nuvolari recogió el guante. Pese a la incomodidad de su pierna, apretó el ritmo. El cronómetro arrojó un 2’10 que le igualaba con Varzi. El duelo estaba servido. Por su parte, Palacio rodó en 2’14 mientras Villapadierna fue más lento, pero regular. Hamilton rodó en 2’12 y Benoît Falchetto en 2’15 con sendos Maserati 8CM. Esteban Tort rodó lento, pero el Nacional Pescara rompió la junta de culata y tuvo que pasarse los entrenos en los boxes.

Peter DePaolo seguía rodando. Subiendo y bajando por la Montaña Mágica. A cinco minutos del final, tomó la primera curva de izquierdas y cambió de dirección con agilidad para encarar Pueblo Español. La segunda curva era crítica. Su Maserati se descompuso y el estadounidense trató de dominarlo. Pero fue imposible. El monoplaza volcó y derrumbó un poste de luz. DePaolo sufrió quemaduras de segundo grado, contusiones y un traumatismo craneoencefálico que lo dejó inconsciente.

El V Gran Premio Penya Rhin

El domingo amaneció soleado. El público llenó las gradas y las zonas permitidas para espectadores con todas las entradas vendidas. De la clínica del doctor Corachán llegaba la noticia de que DePaolo estaba grave, pero mejoraba. Al día siguiente recuperaría la consciencia, pero a final de año anunciaba que dejaba la competición.

La salida estaba prevista a las 10:30, pero hubo que hacer una reparación de última hora en el circuito. Así que se retrasó hasta casi las 11. La parrilla quedaba conformada del siguiente modo:

-Primera línea: Lehoux en la pole, con Hamilton, Zanelli y Nuvolari junto a él.

-Segunda línea: Palacio, Chiron, el hueco de DePaolo y Varzi.

-Tercera línea: el hueco de Morawitz, Falchetto, Brunet y Tort.

-Cuarta línea: ‘Delmo’ y Villapadierna.

Como extraña curiosidad, las dos últimas líneas de parrilla se configuraron en orden inverso al número, de modo que el último no era Villapadierna, sino Delmo, o Tort en realidad salía noveno, no undécimo. Un error en la disposición al que no se ha encontrado explicación.

La bandera bajó y el rumor de los motores inundó la recta de meta. Hugh Hamilton, ligeramente avanzado, tomó la delantera inicial. Pero al volver a pasar por meta, era Tazio Nuvolari quien lideraba, seguido de Chiron, Varzi y Lehoux, Zanelli, Falchetto, Palacio, Brunet, Delmo, Villapadierna y Tort. Hamilton tuvo que pasar por boxes en la primera vuelta.

Nuvolari, fiel a su estilo, quería marcar un ritmo alegre, pero Louis Chiron le puso freno al adelantarle en la segunda vuelta. El monegasco, elegante en su conducción, marcaba el paso con regularidad, mientras Varzi estaba agazapado en cuarto lugar. Pero en la cuarta vuelta, tanto el italiano como Lehoux se pusieron tras su compañero, con Nuvolari cayendo al cuarto puesto.

En la vuelta siguiente, Juan Zanelli, que rodaba noveno, tuvo que pasar por boxes. Lo mismo le pasó a Esteban Tort en la vuelta nueve, pero en este caso para retirarse por problemas en el colector de aceite de su Nacional Pescara. Esta vez había durado dos vueltas más que en 1933.

Mientras tanto, Nuvolari perdía terreno lenta pero inexorablemente con el trío de cabeza. Tanto su Maserati como su pierna no estaban al mejor nivel en el soleado domingo de Barcelona. Y en la vuelta 14 pararía en boxes para cambiar las bujías y repostar, perdiendo 2’15 minutos y volviendo a pista séptimo -otras fuentes señalas que sexto-. Tres giros antes se había retirado Hamilton por la fuga de aceite de su Maserati.

Varzi estaba tranquilo. Seguía con perfección el ritmo de Chiron, con Lehoux sufriendo un poco más para seguir a sus dos compañeros. La clase, el nivel, siempre se notan. Pero en la vuelta 19, el Alfa Romeo nº 16 adelantó al nº 12 y pasó al liderato. Había llegado la hora del espectáculo.

Porque Varzi no era explosivo. No tenía la espectacularidad de su ‘alter ego’ Nuvolari. Tampoco tendría la del joven Bernd Rosemeyer. No, Achille Varzi era un esteta del volante. Perfecto, rápido, preciso. Elegante en cada movimiento, incluso en los gestos corporales. Nada de aspavientos. El pilotaje como un acto estético inmarcesible.

Y ahí estaba, en el calor de la tardía primavera catalana, entre las sombras de los árboles y un sol abrasador. Jugando con un circuito nuevo, posicionando el ágil Tipo B/P3 en el Ángulo, caracoleando en Font del Gat, impecable en Pérgola y Pueblo Español, controlado en la larga de derechas de Sant Jordi. Los demás no podían ya seguirle.

Incluso tenían que preocuparse en evitar incidentes. En la vuelta 23, al llegar a la última curva, Guardia Urbana, Villapadierna tuvo un trompo rodando séptimo. Al llegar a la zona, Lehoux y Nuvolari lo evitaron por poco. El conde retomó la marcha sin más contratiempos. A su vez, Benoît Falchetto se sentía mal, y no rodaba bien. En la vuelta 29 paró su Bugatti en boxes y abandonó.

Pero el mayor golpe llegó dos vueltas después. Tazio Nuvolari, con un monoplaza que no rendía bien y con la pierna dolorida, decidía poner punto y final a su participación en la carrera. Tras ella, declararía:

«Me he engañado un poco respecto a las posibilidades de actuar ya con plena eficiencia física en esta carrera. Yo aprecio mucho a los amigos de Penya Rhin porque no puedo olvidar que fue en una de sus carreras pasadas en Villafranca del Panadés donde debuté oficialmente como piloto de coches y porque siempre han tenido muchas deferencias para conmigo. También he tenido siempre presente la simpatía que me demostró el público el año pasado y a todo esto quería corresponder al tomar la salida. En los entrenamientos me sentí bien y creí poder dar la batalla a los Ferrari. Pero a medida que iba avanzando la carrera iba notando en la pierna los efectos de la dureza del circuito hasta que me vi obligado a abandonar. Lo he sentido como no puede suponerse. Pero espero que el año próximo será otra cosa ya y volveré con un intenso deseo de lograr la victoria en este circuito que me ilusiona pero en el que hasta ahora no he tenido suerte.»

Al año siguiente no sería tampoco, porque llegaría tercero tras los Mercedes-Benz de Luigi Fagioli y Rudolf Caracciola. Pero en 1936 el italiano se desquitaría logrando una preciosa victoria en un cerrado duelo con Rudolf Caracciola, que llegaría a poco más de 3 segundos tras él.

Pero quedaba aún media carrera hasta completar las 70 vueltas previstas. Sólo quedaban ya siete coches en carrera. Y Varzi cambió el ritmo, rodando dos segundos más rápido por vuelta que Chiron, abriendo un hueco definitivo. La clasificación en ese momento era Varzi, Chiron, Lehoux, Palacio, Brunet, Zanelli y Villapadierna. A falta de 10 vueltas para meta, Varzi tenía una ventaja de 1’30 minutos sobre Chiron.

Así que ya no había nada que arriesgar, sino obtener una nueva victoria y mantener el dominio de Alfa Romeo y Ferrari en las pistas. Varzi bajó el ritmo, aunque Chiron marcase la vuelta rápida con un 2’08. El monegasco entró en meta a más de un minuto del ganador, y Lehoux tercero a más de dos minutos. Varzi recibía el trofeo de las manos del presidente de la Generalitat, Lluís Companys, que hoy da nombre al Estadio Olímpico de Montjuich.

El italiano estaba encantado con su triunfo: “Ha sido una muy bella carrera y estoy encantado de haberla podido ganar y de la simpatía que me ha demostrado el público catalán. El circuito es bueno pero duro y celebrándose la carrera a la hora que se celebraba, en un día calurosísimo, lo ha sido aún más. Son sólo 265 kilómetros y sin embargo fatigan más que 500 kilómetros en un circuito más fácil. Aunque el circuito en su parte de bajada haya sido dulcificado, el radio de las curvas no ha variado y siempre resultan difíciles. El circuito de Montjuich no es para aprendices. Es pintoresco, difícil y actualmente muy rápido. Me habían dicho que este circuito tenía mucha semejanza con el de Montecarlo y lo he encontrado algo diferente. A mí me gusta más este.”

También Louis Chiron se mostraba complacido con su resultado: “Estoy muy satisfecho de haber corrido esta carrera que no conocía y que, la verdad, no creía que tuviera tanta importancia como ha tenido ya en su segundo año. La carrera ha sido muy fatigosa por el calor y para los brazos. Porque el circuito es magnífico, pero en la parte de subida que es en la que se puede hacer velocidad de veras (la cuesta del Estadio la coronábamos a 180 kilómetros por hora) hay algunas ondulaciones de pisos que obligaban a tener la atención bien fija para gobernar siempre bien el coche. Sería muy interesante que además de las tribunas donde están ahora que no pueden tener más fondo y longitud de lo que tienen, se pudiera construir una tribuna larga y profunda en la parte alta”

Con ello Chiron, que había sido consultado en su momento para la creación del circuito urbano de Mónaco, estaba anticipando lo que sería la zona de salida en las carreras en el urbano barcelonés a partir de los años sesenta, cuando volviese a estar activo en su periodo en el calendario de la Fórmula 1.

Los tres Alfa Romeo habían sido los únicos en completar las setenta vueltas. Juan Zanelli llegaba cuarto a tres vueltas, seguido de Joaquín Palacio también a tres vueltas. El español, agotado, tuvo que ser ayudado a salir del coche y llevado con ayuda al palco para recibir las felicitaciones. Hubo cierta polémica, puesto que Palacio sostenía haber llegado cuarto. Según el español, hubo un error en el cronometraje. Zanelli le contradecía: “Palacio es un notable corredor al que yo estimo mucho y que en lo venidero ha de colocar muy dignamente el pabellón de los conductores españoles. Pero está en un error, porque yo fui recuperando rápidamente lo perdido y le pasé.”

Robert Brunet fue sexto a cuatro vueltas con el Bugatti T51, y Jose María de Villapadierna cerró la clasificación, séptimo a cinco vueltas. Tanto él como Palacio esperaban seguir adelante con la Vipal, pero la comunidad se disolvió tras la carrera. Adelante siguió Villapadierna con su propio equipo hasta 1936, cuando se retiró de las carreras tras el GP de Deauville.

La Scuderia Ferrari ganaría las tres carreras siguientes, una de ellas el importante Grand Prix de l’ACF en Monthléry. Pero a partir de entonces y hasta la Segunda Guerra Mundial, las Grande Épreuves iban a ser dominadas por los alemanes. Salvo alguna maravillosa excepción. Y Achille Varzi, que había esparcido todo su talento y clase en las curvas de Montjuich, acabaría disolviéndose en una adicción que nos privó de más muestras de uno de los mejores pilotos de todos los tiempos.