Valencia Street Circuit, 10 años después

Hay que remontarse a más de seis años antes de esa fecha, a febrero de 2006. Fue entonces cuando el entonces presidente de la Generalitat Valenciana, Francisco Camps Ortiz, se reunió en Londres con Bernie Ecclestone, por entonces dirigente supremo de la Formula 1. En 2005 se había cerrado la celebración de una prueba de la GP2 en el circuito de Cheste, y ahora se discutía sobre la Fórmula 1. El británico recibió la invitación personal de visitar la ciudad y las instalaciones del trazado permanente en el mes de abril, cuando se disputarían las carreras.

Las negociaciones

Ya desde el año 2004 se venía especulando con la llegada de la F1 a Valencia, pero con la idea de llevar a cabo una remodelación del trazado de Cheste. La política de grandes eventos, como era la llegada de la America’s Cup para 2007, o de grandes infraestructuras como la Ciudad de las Artes y las Ciencias, identificaban el impulso de una ciudad que se proyectaba hacia el exterior como atractiva y dinámica. Y ahí encajaba a la perfección la competición más vista del planeta después de los Juegos Olímpicos o los Mundiales de fútbol.

Así que cuando Bernie Ecclestone estuvo en Valencia los días 8 y 9 de abril, la propuesta era clara: tener una carrera en Valencia. El trazado permanente le pareció bien al británico, pero no apto para su competición, pese a que venían celebrándose entrenamientos privados de F1 desde el año 2000. Ni siquiera los planes de reforma le convencían. Y es que cuando vio el complejo de la Ciudad de las Artes y de las Ciencias y el nuevo puerto deportivo en el que se disputaría la competición de vela, quedó encandilado. Y, especialmente tras una nueva visita en noviembre de ese mismo año, planteó sin ambages su condición ‘sine qua non’ para que la F1 recalara en Valencia: o era en un circuito urbano en esa zona, o no sería.

Hay que recordar que en 2007 había prácticamente desaparecido la dualidad de carreras por país: Italia perdía justo ese año a Imola como Gran Premio de San Marino y sólo Alemania conservaba el Gran Premio nacional y el de Europa en Nürburgring. Pero el dirigente tenía en mente nuevos planes, como carreras nocturnas -Singapur debutaría a finales de 2008-, y la llegada de nuevos países. Sin embargo, a un astuto negociador como Ecclestone no se le escapó la oportunidad de aprovechar el gran tirón que Fernando Alonso provocaba en España ni el interés de una región o país por celebrar una carrera. Por la época manifestaba que tenía al menos a cinco naciones esperando para ingresar en el campeonato.

Es también comprensible que Ecclestone no quisiera un Gran Premio en Cheste, que es una de las críticas que desde el inicio pesaron sobre el proyecto. El trazado permanente era y es modélico en muchos aspectos, pero la perspectiva visual y de atractivo que ofrecía el puerto era demasiado tentadora para el dueño del negocio. Yates, lujo, modernidad y el broche de ser la primera carrera en la que los coches cruzaban el mar mediterráneo por un puente. Así que las autoridades aceptaron sus condiciones, más cuando el británico, entre zalamero y sincero, se declaraba enamorado de la ciudad, a la que definió como «el secreto mejor guardado del mundo». Realizó visitas posteriores, y siempre manifestaba lo mismo: “me encanta Valencia y por eso estoy aquí. En Inglaterra nunca me hubiera levantado a las 7 para ir a un mercado.” Hasta hace no mucho, seguían remitiéndose productos del Mercado Central de la capital valenciana a una dirección de Londres, especialmente un marisco al que Ecclestone le tomó mucho aprecio gastronómico.

La condición formulada por Ecclestone se vio justificada en gran medida cuando el 15 de enero de 2007 McLaren presentó su nuevo monoplaza y a sus nuevos pilotos, Fernando Alonso y Lewis Hamilton, con el decorado de la Ciudad de las Artes y las Ciencias de fondo.Fue un impacto visual innegable entonces y todavía hoy, en la que ha quedado como la presentación más espectacular de un monoplaza de la competición. Tanto retorno mediático generó, que se intentó por las autoridades locales que se hiciese un acto de presentación conjunta de los coches cada año en el lugar. En definitiva, la F1 y Valencia vivían un idilio mientras se iban empezando a ultimar los detalles del contrato, como las actuaciones para construir el trazado. Pero faltaba la firma. Y ahí iban a empezar a complicarse las cosas.

Valencia consigue la Fórmula 1

Era el 10 de mayo de 2007 cuando Bernie Ecclestone, el presidente de la Generalitat Valenciana Francisco Camps, la alcaldesa de Valencia Rita Barberá y los dirigientes de Valmor Sports -Fernando Roig, Jorge Martínez ‘Aspar’ y José Luis Olivas-, promotor oficial de la carrera y que asumiría teóricamente su coste, presentaron oficialmente el proyecto. En mitad de la excitación general, Bernie Ecclestone midió con precisión sus declaraciones:«soy una persona de personas. Me asocio estrechamente con personas en las que sé que puedo confiar y tener seguridad. No me importan los grandes nombres, las ciudades o lo que sea, es la gente con la que quiero tratar. Honestamente, lamento tener que decir esto ahora, pero realmente no tuve el coraje de decirle al presidente cuando lo encontré esta mañana, que no vamos a firmar este contrato hasta después de las elecciones. Todo está en su sitio, tenemos el contrato listo, el circuito está planificado, se ha mejorado la seguridad y todo está en perfecto estado».

Sin embargo, el expresidente Camps se apresuró a vincular el Gran Premio a su reelección en las elecciones autonómicas del 27 de mayo de 2008. Esos fueron los titulares del momento. De nada sirvió que, en los días y semanas siguientes, Ecclestone negara esa vinculación: «dije que no formalizaría el contrato hasta después de las elecciones porque no se con quién lo firmaré». Pero ya era tarde. Incluso el entonces presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, que el 10 de abril de 2007 manifestaba su apoyo incondicional al proyecto, criticaba duramente después la perspectiva de la carrera. Los partidos de la oposición valenciana manifestaron que si ellos ganaban no habría Formula 1. En definitiva, el Valencia Street Circuit acababa de entrar en el tablero de juego político. La sociedad política y valenciana se dividieron con el Gran Premio antes incluso de firmarse el contrato, sin capacidad de aunar posturas en este proyecto a todas luces interesante. La Formula 1 nació herida en Valencia.

El contrato se firmó el 1 de junio, aunque fechado el 4 de junio de 2007. El Gran Premio de Europa en Valencia se disputaría hasta 2014, con un canon anual de 18 millones de euros antes de impuestos que se incrementaba un 10% cada año. Por desgracia, vendría una durísima crisis económica, vendrían las corrupciones y actuaciones poco claras con empresas pantalla para ocultar que el coste de la F1 era realmente con cargo a las arcas públicas. Y también unos sobrecostes elevados con los que determinadas personas obtuvieron beneficios. De todo ello se abrirían causas penales a partir del año 2014 y también una en el Tribunal de Cuentas. Ninguna de ellas acabó prosperando y fueron cerrándose, en el caso de la causa en el Tribunal de Cuentas con desestimación para la Generalitat e imposición de los gastos judiciales. El pasado 16 de noviembre de 2021 se decretó el sobreseimiento y archivo de la última causa penal que quedaba abierta relacionada con la F1 en Valencia.El sobreseimiento de un proceso penal se produce porque no existen indicios racionales de criminalidad o no existen pruebas del delito. No había pruebas de actuaciones irregulares de carácter penal. Pero tampoco es innegable que hubo un alto coste alrededor de los Grandes Premios, que se cifra en unos 300 millones de Euros en los cinco años de celebración, juntando muchos conceptos directos e indirectos.

El circuito

En el plano deportivo, el circuito comenzó a construirse un 1 de octubre de 2007, con la mirada puesta en la celebración del primer Gran Premio para el 24 de agosto de 2008, aunque el plazo para su entrega era el 31 de mayo. Se trataba de un circuito diseñado por Hermann Tilke de 5.419 metros, con una anchura de 12 metros como mínimo y 15 como máximo y 25 curvas, lo que le convertía en el trazado con mayor número de giros del mundial. Sin relieves, se caracterizaba por ser muy rápido, tanto en la zona que iba hacia el moderno puerto deportivo, como en la que se adentraba en el solar urbanizable del Grao de Valencia. Dos zonas visualmente muy contrastadas. El circuito, pese a ser urbano, se decantaba más hacia el estilo de los de Albert Park en Melbourne o del Gilles Villeneuve en Montreal, más que al concepto tradicional de circuito urbano como es el de Mónaco.

Por un lado, aparecía el lujo y la modernidad del puerto, donde estaban las bases de los equipos de la America’s Cup del año anterior –que se repetiría en 2010-, el edificio de Veles e Vents o el puente móvil que cruzaba la dársena. Todo ello daba una hermosa visión de la ciudad, que encajaba perfectamente con la de la Ciudad de las Artes y de las Ciencias. Las imágenes desde los helicópteros, con el puerto lleno de lujosos yates, con la playa de la Malvarrosa al lado, con la Ciudad de las Artes emergiendo de los edificios al fondo y los F1 cruzando el Mediterráneo por el puente, eran el epítome del ‘glamour’, la belleza y la modernidad. Esas imágenes aéreas solían desaparecer de las retransmisiones en el tercer sector, cuando la pista se introducía en el Grao. Era una zona que se debería ir urbanizando en el futuro, pero de momento era un gran solar en el que incluso se ubica el cementerio del barrio.

Sin embargo, esa parte era la más interesante técnicamente del circuito. Tras una larga recta –aunque curvada- que venía desde la curva 14, se llegaba a la horquilla de la curva 17, donde empezaba realmente el tercer sector. Desde esa horquilla hasta la curva de entrada a meta, era todo a fondo –algunos levantaban ligeramente en la curva 18-. Un sector con tres curvas rapidísimas y un final con unas ‘eses’ para tener que frenar en apoyo en pleno giro de derechas mientras se colocaba el monoplaza para la horquilla a izquierdas de entrada a meta. Ese último sector anticipaba circuitos urbanos más modernos, como puede ser el actual de Arabia Saudi o el recién estrenado de Miami. Entre muros jugando con la precisión a alta velocidad. Era excitante de ver y sigue siendo un trazado brillante por parte de Tilke.

Críticas

Sin embargo, también el diseño del trazado iba a ser objeto de críticas conforme se desarrollaron las carreras. La primera de estas carreras fue la prueba que la Federación Internacional de Automovilismo exige a los circuitos de nueva factura. Una prueba inaugural que confirme que está todo bien realizado y que permita corregir con tiempo de antelación algún defecto. El 26 y 27 de julio de 2008 se disputaron carreras de la Formula 3 española y del GT International Open, con la presencia de Charlie Whiting, que dio el visto bueno definitivo al trazado. Para la historia, Jaime Alguersuari fue el primer piloto en ganar en el trazado urbano en la primera carrera de F3.

Luego llegó el primer Gran Premio. Y empezaron los problemas. Las entradas oscilaban entre los 195 y los 480 Euros. Pero algunos espectadores se encontraron con poca visibilidad, gradas muy bajas que apenas tenían perspectiva de visión e incluso algunas en las que sólo se veía de espaldas a los coches y de lejos –la tristemente célebre Tribuna 11-. Hubo quejas, pero también se tomaron soluciones. Se podrían considerar errores de juventud. Fue, sin embargo, el año con mayor afluencia de los cinco en que hubo carreras. El circuito tenía un aforo de 112.771 espectadores. El domingo acudieron cerca de 110.000 personas. Nunca volverían a ser tantas, aunque también se discute que hubo falseamiento de asistentes a los distintos Grandes Premios. Los estragos de la crisis económica, los precios altos de las entradas y la proximidad del GP de España en Barcelona fueron causas coadyuvantes al hecho de que, desde entonces, los asistentes bajaron y se instalaran menos gradas. En 2012 acudirían 52.000 personas. En realidad, en Barcelona las cifras no eran mucho mejores.

Pese a todo, la ciudad se inundaba de actividades gratuitas y relacionadas con la carrera, acercando el Gran Premio a los ciudadanos y visitantes.La más vistosa de todas era la posibilidad de acudir los viernes y los sábados por la tarde a dar un paseo por la recta de meta sin necesidad de entrada. Se recogía una invitación en comercios de la ciudad y se accedía por la última curva del circuito, se pasaba por los boxes abiertos con los mecánicos trabajando en los monoplazas y se salía por la frenada de la curva 2. Además, se repartían guías gratuitas por la ciudad que eran auténticos programas de Gran Premio de bolsillo, bien editados y con todo el contenido necesario para seguir la carrera, además de conocer la oferta de actividades de turismo, ocio y restauración que ofrecía la ciudad. Los monoplazas afloraban por la ciudad en exposiciones, la más impresionante la que organizó Ferrari en 2010, trayendo de su museo una gran cantidad de monoplazas que fueron exhibidos en el interior de la Ciudad de las Artes y las Ciencias. De hecho, Ferrari y Valencia tuvieron una relación idílica: se celebraron las Finales Mundiales en Cheste en 2009, 2010 y 2012, algo nunca visto hasta entonces, y se planteó construir el parque de atracciones que ahora está en Port Aventura.

Aun así, la Formula 1 era vista socialmente como un gasto innecesario y excesivo. Luego se supo que excesivo lo era, y mucho. La batalla política fue creciendo con el circuito y la carrera como uno de los elementos arrojadizos más recurrentes. Se demostró, en definitiva, que todo lo que toca la política suele acabar roto. La ciudadanía de Valencia nunca recibió el mensaje de que un Gran Premio, que siempre es deficitario –lo es por ejemplo en Barcelona- podía ser algo positivo con la vista a largo plazo. Los hosteleros y comercios todavía añoran los días de ocupación del Gran Premio por sus ingresos. Y Valencia, durante el año, recibía cada vez más turistas. En una tesis doctoral fechada el 24 de julio de 2012 y titulada ‘Impacto social del Gran Premio de Europa de Fórmula Uno entre los residentes del municipio de Valencia’, el Dr. D. Daniel Duclos Bastías hacia un estudio sociológico muy interesante. Resaltemos solamente dos resultados. Para el 69’2% de la ciudadanía, la celebración de la carrera les producía poca o ninguna ilusión. Para el 72’2%, los ciudadanos resultaban poco o nada beneficiados por la carrera. Sin embargo, el 75’3% consideraba que los beneficiados eran las empresas y un 74’2% pensaba que eran los políticos.Esa es la realidad que orbitó desde 2008 alrededor de la valoración de la carrera. Hoy, si pensamos en quién conocía Bakú, en el lejano Azerbayán, antes de tener un Gran Premio, nos descubrimos con que poca gente. Hoy, gracias al Gran Premio, conocemos una ciudad interesante, moderna y digna de visitar. Y eso llega a una audiencia incalculable. Eso ocurrió con Valencia, que aún es conocida por aquellas carreras, para bien o para mal.

Los Grandes Premios

Decíamos, sin embargo, que las carreras y el circuito en sí fueron criticados. La dificultad para adelantar que demostró la pista fue asombrosa teniendo en cuenta su amplitud y su velocidad. La aerodinámica de los monoplazas no ayudaba, como se podía ver en muchos otros trazados -lo que ocurre incluso hoy-, pero fue otro peso que soportar para la carrera. El periodista Josep Lluis Merlos lo calificó de manera acertada en la extinta F1 Racing como ‘Mónaco a la naranja’. Lo cierto es que la primera carrera, en 2008, no fue especialmente emocionante. Pero lo peor ocurrió en la primera vuelta, cuando en la quinta curva Kazuki Nakajima embistió con su Williams al Renault de Fernando Alonso, obligándole a retirarse con el alerón trasero fuertemente dañado. Hubo público que abandonó las gradas tras el incidente. Ganó el Ferrari F2008 de Felipe Massa, desde la pole y con vuelta rápida, en la que era la novena victoria del brasileño en la F1, secundado por su rival por el título ese año, Lewis Hamilton y por el polaco Robert Kubica.

La situación no mejoró el 23 de agosto de 2009, con reducción de aforo incluida. No hubo ningún adelantamiento en pista, récord que el Gran Premio comparte con Mónaco en 2003 y el de Estados Unidos en 2005, el famoso con sólo los seis monoplazas equipados con neumáticos Bridgestone participando. Rubens Barrichello lograría su décima victoria en la F1 con el Brawn, seguido de nuevo por Lewis Hamilton y con Kimi Räikkönen completando el podio con el Ferrari. Su compañero de equipo, tras el grave accidente de Felipe Massa en Hungría, fue Luca Badoer, que tuvo un pobre rendimiento, pero que es de lo que más se recuerda de esta carrera. Para la historia queda que ese día el Toyota TF109 de Timo Glock marcó la vuelta rápida definitiva del trazado con un tiempo de 1’38’’683.

En un intento de mejorar la asistencia, dado que agosto es un mes de temperaturas muy cálidas en Valencia, se cambió la fecha de la carrera para 2010 al 27 de junio. Pero no había mejora en la asistencia, a lo que tampoco debía ayudar su mayor cercanía con la carrera de Montmeló. La carrera fue un absoluto dominio de Sebastian Vettel, que logró el segundo Grand Chelem de su carrera deportiva: pole, vuelta rápida, toda la carrera liderando y la victoria. El fin de semana pasó a la memoria colectiva por dos vuelos. Uno, el del piloto checo Josef Král, que en la carrera sprint de GP2 del domingo impactó contra el monoplaza de Rodolfo González en la frenada de la horquilla de la curva 17 y salió despedido a más de 200 kilómetros por hora. Fue llevado inconsciente al hospital, pero se recuperó de la fractura de dos vértebras. Horas después, fue el Red Bull de Mark Webber quien, en la frenada de la curva 12 durante la novena vuelta, impactaba con la trasera del Lotus de Heikki Kovalainen y despegaba. Nada nuevo para Webber, que ya lo había experimentado en Le Mans años antes. El australiano salió ileso. Además, estuvo todo el lío del coche de seguridad con Lewis Hamilton, que lo adelantó saliendo de boxes, pero fue sancionado muy levemente.

En 2011 Sebastian Vettel repitió pole, victoria y vuelta rápida, y si no llega a ser por una vuelta liderada por el Ferrari de Felipe Massa durante las paradas en boxes, hubiera sido otro Grand Chelem para el alemán. Para la historia queda como el piloto dominador en Valencia, al ser quien logró más poles, tres, y más victorias, dos. El Gran Premio ese año defraudó porque las dos zonas de DRS implementadas para fomentar los adelantamientos no dieron resultado. Sólo el segundo puesto de Fernando Alonso consoló a los aficionados. Sin embargo, unas semanas después de la carrera, el 19 de julio, se firmó un contrato de renovación del Gran Premio hasta 2020, por el que si Barcelona no renovaba, el circuito de Valencia pasaría a acoger el Gran Premio de España. Empezó a hablarse de posibles alternancias entre las dos pistas españolas, pero estas negociaciones no cuajarían nunca.

La carrera de 2012

A 2012 se llegó con muchos cambios en lo político y con la sospecha razonable de que se estaba ante el último Gran Premio de Europa en Valencia. Las autoridades hablaban de continuidad, de alternancia, pero la crisis y el déficit económico eran demasiado grandes. Ni siquiera una organización más acorde a la realidad económica, más controlada ante el despilfarro y la reducción a 52.000 personas del aforo, pudo impedir que la carrera fuese deficitaria y se abocase hacia lo inevitable. Sin embargo, lo que se vivió en la pista fue, sin exageraciones, legendario. Una de esas carreras que se recordarán siempre en los anales de la historia del automovilismo.

Para empezar, Fernando Alonso empezaba en undécima posición. El sábado avisaba de que la remontada sería casi imposible, lo que era prudente conociendo los antecedentes del trazado. Pero el domingo hizo una carrera espectacular con su Ferrari F2012. De inicio se colocó octavo, mientras Sebastian Vettel se alejaba en el liderato camino de la que parecía su tercera victoria consecutiva en Valencia. Alonso, mientras tanto, adelantó a todo piloto que tenía delante: Michael Schumacher, Nico Rosberg o Lewis Hamilton, como ejemplo. En la vuelta 28 ya era tercero, cuando un toque entre Jean-Eric Vergne y Heikki Kovalainen provocó el coche de seguridad. Al retirarse, el español adelantó por fuera al Lotus de Romain Grosjean en la estrecha curva 2. Y cuando estaba detrás de Vettel, tuvo quizás esa pizca de suerte que es necesaria en las actuaciones más legendarias: el Red Bull RB8 tuvo un fallo de motor y el español pasó a la cabeza, que no abandonaría jamás. Al acabar, el comisario de pista Dani Romaguera le entregó una bandera de España que el asturiano ondeó durante la vuelta de honor. Luego, el Ferrari tuvo que detenerse por un problema ante las gradas entre la curva 20 y 21. Y Valencia se vino abajo ante la mejor carrera del asturiano, que no podía contener sus lágrimas en el podio.

Pero hubo más. Porque Kimi Räikkönen progresó desde el quinto al segundo puesto, pero sobre todo, Michael Schumacher dejó la última gota de su talento sobre el trazado valenciano. Partiendo en décimo lugar, en un día caluroso que no hacía ningún favor a cómo trataba su Mercedes W03 los neumáticos, el heptacampeón del mundo avanzó por la parrilla, especialmente en los compases finales, para pasar de noveno a tercero en las diez últimas vueltas. Fue el último podio del alemán en la Formula 1, el 12º de más edad en la historia de la F1. Para siempre quedará asociado al nombre de Valencia, con todo lo que ello supone cuando hablamos de una de las mayores leyendas del deporte mundial.

El adiós y el abandono

Al acabar la carrera, en mitad de la euforia por el momento vivido en el que sería el mejor Gran Premio de la temporada, había cierto aire de despedida. Efectivamente, el 25 de octubre el Consejo Mundial de la FIA publicaba el calendario para 2013 y no aparecía el Gran Premio de Europa. En su lugar estaba el de New Jersey, que jamás se celebraría. Comenzaron entonces negociaciones de alternancia con Montmeló, en las que el propio Bernie Ecclestone habría participado manifestando su voluntad de ayudar a Valencia, pero no acabarían concretándose. Se abrieron otras discusiones, como las posibles penalizaciones por no organizar al Gran Premio, que eran altas. El 5 de septiembre de 2013 la FIA publicó el calendario para 2014 y tampoco estaba Valencia. Con ello acababa el contrato, puesto que Barcelona había renovado y no se cumplía la condición de renovación firmada en 2011, lo que fue un alivio. En octubre de ese mismo año, en un gesto sorprendente, Bernie Ecclestone, el feroz negociador y empresario, perdonaba a Valencia la abultada sanción de 54 millones de euros por no haber celebrado las carreras.A cambio se le tendría que ceder el material para la carrera de New Jersey. Pero nunca se llevaron dicho material. Las vallas del circuito urbano se han reaprovechado fundamentalmente en el circuito de Cheste. Quizás fuera verdad lo que había dicho Ecclestone en 2007 y sentía algo más que negocios por la ciudad.

Unos días después de acabar el Gran Premio de 2012, quien escribe estas líneas volvió al trazado mientras se iba desmontando. Diez años después de entonces, el circuito languidece. Lentamente en algunas zonas, rápido en otras, como en los boxes, que han sido abiertos y demolidos para realizar una nueva instalación que no comienza desde hace mucho tiempo. La parte del puerto empieza a ver la pintura desvanecerse. En la curva 5 el asfalto ha sido sustituido parcialmente por una acera. En la frenada de la curva 8, una cancha de juego cerrada perimetralmente con las vallas del propio circuito y pintada en el trazado, corta en seco la pista. La escapatoria es ahora un gran aparcamiento. Pero aún pueden verse las pinturas de la publicidad en el suelo y las marcas de algunas frenadas. El puente giratorio apenas se cierra nunca. Las señales de circulación pintadas en el suelo y otros elementos de mobiliario urbano cercenan y difuminan el trazado.

El sector del Grao es diferente. Es el más criticado y fotografiado para demostrar la ruina del circuito. Sin embargo, el asfalto está absolutamente intacto. Sucio pero impoluto. Las vallas que lo rodeaban fueron retiradas hace pocos años. Algunas permanecen, vandalizadas y rotas. Como es lógico, algunas plantas silvestres crecen en los laterales de la pista y la suciedad de todo tipo se acumula. Un poblado de chabolas ocupa lo que era el paddock para los camiones. Los ‘pianos’ metálicos han sido retirados. Pero la pista sigue ahí. Lo más impresionante es el silencio del lugar que acaba traduciéndose en nostalgia. Y en anticipación de despedida, puesto que sobre la zona recae un plan de urbanización que prevé arrasar con el trazado. Sin embargo, una carga urbanística de 42 millones de euros sobre la zona para el promotor que afronte las obras de urbanización, hace que el plan avance más lento de lo que desearían todos los agentes implicados, políticos y empresariales. Es una de las últimas zonas interesantes para la expansión de la ciudad. Es llamativo ver cómo una instalación que tuvo un coste tan alto no se ha querido aprovechar o darle alguna continuidad, pese a algunas propuestas. La más significativa, la del grupo singapurense ARC Resorts que planeaba en abril de 2015 casinos, hoteles y recuperar la carrera con inversión privada. También se rumoreó con la Fórmula E. La realidad es que el término Formula 1 es una palabra tabú en la región y el objetivo pasa por eliminar toda traza de ello en la ciudad. Ni siquiera los carteles del puerto conservan, como antaño, el dibujo del trazado de F1 como atractivo turístico.

Diez años después, la Formula 1 es un recuerdo agridulce en Valencia. Pudo y debió hacerse mejor por todos los agentes implicados. Pudo y debió entenderse lo que suponía este evento para la zona, porque ningún Gran Premio del mundo es rentable económicamente, pero quizás su repercusión indirecta lo compensa. Llegó en un momento delicado en muchos sentidos. Pero diez años después, asentado el polvo y cesado el ruido político y judicial, quedan las carreras. Queda aquél 24 de junio de emociones imborrables. Valencia quedará para siempre asociada a uno de los días más grandes en la historia de la Formula 1. Eso no lo borrará ni el tiempo, ni la pintura, ni las excavadoras.

Fotos: Motor.es