La venganza de McLaren

Y la vuelta cual calcetín huérfano emergido de una lavadora pública se la ha dado el equipo de la mano de dos piezas fundamentales: Zak Brown y Andreas Seidl. Entre los dos y solo en un año han logrado lo que no se había visto desde su última visita al pódium aquel 16 de marzo de 2014 australiano, algo que comienza a estar a la mano. Desde aquella tarde la única vez que piloto alguno del equipo pisase un cajón fueron Fernando Alonso y Jenson Button para hacer una broma fotográfica, gamberrada que les costó una sonora bronca a ambos dos y a Eric Boullier por parte de Ron Dennis. Desde ese día todo fue cuesta abajo. Tan cuesta abajo que de aquella foto en el bulevar del MTC con Fernando Alonso, Jenson Button, Ron Dennis y Yasuhisa Arai no queda en la Fórmula 1 ni uno sólo de ellos a pesar de la montonera de títulos e indudable valía que acumulan entre todos.

A Mr. Brown, el Señor Marrón, le tocó el ídem de reflotar un portaaviones hundido. Se reunió con la junta directiva y les dijo, “dadme cinco años y volveremos a la senda de lo decente”, y su plan está empezando a funcionar sin ser un hombre de la gestión neta sino más bien del plano comercial y el marketing, que es donde se mueve a sus anchas. Con Brown ya en la casa se adoptó el cambio a los motores Renault, y ahora a Mercedes. Habiendo formado parte del consejo de Cosworth, conoce los entresijos y el valor de los motores desde dentro, no de referencias, sino tras haberlos tocado con sus manos. Ese fue el primer paso.

Después comenzaron a llegar patrocinios y el despelotado McLaren pasó del nublado gris al más alegre color naranja; los MCL comenzaron a cubrir su pelada epidermis con pegatinas y adhesivos. En Woking ya prevén una nueva librea para temporadas venideras y es bastante posible que esté asociada a algún patrocinio de orden mayor, aunque esto es solo una sospecha; estar cuartos ayuda y los de marketing lo notan. Otra de sus jugadas fue lo de Indy 500. Si arrancaron bien aquel 2017 en el que Alonso estuvo a veinte vueltas de llevárselo calentito, el segundo intento fue el desastre que les indicó el camino incorrecto. Ahora andan creando otra cosa distinta, mejor, con socios en condiciones. El siguiente paso lógico es Le Mans, y los hypercar los tienen a doscientos metros del despacho.

Brown tiene unos brazos largos, pero no se le estiran como al muñeco de goma Mister Músculo, así que echó mano de alguien que le llevase el negociado de la Fórmula 1. Eligió a Andreas Seidl, que procedente del equipo de resistencia de Porsche cambió el ADN de la escudería. Tanto a él como a su jefe no es raro verles llegar los primeros a la factoría y verles salir los últimos. Trabajan como burros, algo que la tropa reconoce y agradece, que hay que dar ejemplo. Seidl alucinó bastante con ciertas cosas que se topó en Woking nada más llegar.

El primer día vió sistema de medición, o máquinas de corte de metal en el workshop, y dijo “pues en Sauber hace quince años ya las teníamos mejores”. Así que lo primero que ha hecho ha sido pedir dinero al consejo para cambiar muchas de ellas a otras más avanzadas. Una asignatura bastante novedosa en la F1, o al menos poco observada hasta ahora, es algo asignado a la gente que controla el stress de los materiales y por el que Seidl se ha interesado: las variaciones, modificaciones y cambios en la fisonomía del coche una vez en marcha y debido a las fuerzas, presiones y temperaturas. En esto los de Red Bull parecen ser los más aventajados de la clase.

La clave interna del resurgir de McLaren, o al menos una de ellas, ha sido lo más sencillo: ver qué funciona y desarrollarlo, no intentar inventar la rueda, sin cambios bruscos en cuanto a filosofías de diseño aerodinámico, o comportamientos del coche, sino ir poco a poco. El abrir puertas de golpe les llevó en ocasiones a darle en la cara a alguien. Se replegaron, se acortaron las metas, y empezaron a comportarse como un equipo pequeño, con mucha prueba y error. Reflejo de ello es que en los dos-tres últimos años no ha habido apenas carrera a la que McLaren no haya llevado algún cambio, mínimo en alguna ocasión, pero con incorporaciones de forma constante. Se recuperó la modestia, el trabajo silencioso, la aceptación de dónde estaban, y admitir que los demás lo estaban haciendo mejor. Por la puerta salieron Boullier o Matt Morris, más interesados en los pontones en forma de L, alas traseras ondulantes u otros inventos efectistas, apostándolo todo por aquellos que quedaban muy bien en la foto pero sin albergar la certeza de que funcionasen. Esa línea de trabajo, sumada a cambios reglamentarios de orden mayor, con Ron Dennis en plena guerra con los demás accionistas, su divorcio con Manssour Ojjeh, la fallida aparición de Honda… la tormenta perfecta, que como consecuencia devolvió el sartenazo de la década.

"Se produjo la tormenta perfecta, que como consecuencia devolvió el sartenazo de la década"

En teoría de Jo Ramirez, las épocas de debilidad de McLaren llegaron siempre cuando la dirección anduvo disipada en otros proyectos como aquel, fallido, de comprar un circuito en España para crear su pista de pruebas al estilo de Fiorano. Llegaron los coches de calle, los MP4/12C y sus derivados, y lo que fue una distracción es ahora un cuerno de oro que derrama dinero sobre sus cabezas. Con 4.829 coches vendidos en 2018 y con previsiones desbordadas y superadas años antes de que sus más optimistas cálculos se hicieran realidad, McLaren Automotive es como una inmensa vaca lechera de cuyas ubres sale lo necesario para enjugar los más de 100 millones de libras perdidas el año pasado.

Tanto es así que el nuevo túnel de viento está a punto de comenzar sus obras tras una década de baja o nula actividad con referencia a la F1. Durante años —se dice que desde poco antes del periodo de dominio de Red Bull— se ha rumoreado el deseo de la FIA de ir eliminando valor a lo aerodinámico. Cuesta mucho, añade poco al espectáculo, elimina valor al hacer de los pilotos y premia más un diseño acertado, y por la tele no se aprecia nada. En McLaren vieron el cielo abierto con la marcha de Toyota a la hora de usar al menos uno de sus dos túneles de viento. El de Woking era fenomenal cuando se construyó pero quedaba obsoleto poco a poco y sólo admitía modelos a escala del 50%, mientras que el de Colonia podía arrojar datos muy avanzados y fiables en base a modelos de escala de hasta un 60%. La necesidad de fuertes inversiones, lo ‘barato’ de alquilar el de los japoneses, y la amenaza de la FIA de reducir las horas de túnel hicieron casi congelar un laboratorio aerodinámico que ahora recuperará su valor. Además, todo ese dinero, disponible en su momento, fue a parar a McLaren Automotive en su famosa factoría ‘a escala de un azulejo’. Seidl ha pedido esto y otras herramientas y le han dicho “tu tira, que ya lo apañamos”.

Otra cosa que ha traído Seidl, aparte de la relajación en la ropa (vuelven las zapatillas deportivas, los pantalones tejanos y los polos y camisetas) es que no quiere a tíos problemáticos. Se pregunta más a los curritos de a pie, hay encuestas globales para conocer la opinión del staff, se escucha, pero junto a la de cal, la de arena… ‘somos tolerantes, guays, pero no queremos quejicas, gente que suponga un lastre o los que no se comprometan’, y por eso la última semana de septiembre fueron despedidos casi una decena de trabajadores que no estaban dispuestos a trabajar en la medida de lo deseado. “¿No ayudas? Pues carril”, esta es la pauta a aplicar.

Los contadores de habichuelas de Woking han echado números y si el límite presupuestario se aplicase mañana tan sólo tendrían que rebañar cinco millones de pounds de su actual cuenta de explotación, así que podrán adaptarse sin tener que eliminar puestos clave, echar a personal, o liquidar algo de lo que ya les funciona, no como otros. Es más, con programas en Indy y el futuro del WEC podría ser un destino perfecto para recursos y personal ’sobrante’.

El entorno del MTC no es una zona tan bonita como por ejemplo Enstone, pero lo que tiene de bueno es lo justo lo que tiene de malo. La sede de Renault está en mitad de la nada, y hay muchos ejemplos de trabajadores accidentados cuando la nieve ha caído, que es cuando esas carreteras de orden comarcal se hacen complicadas. Es fácil atropellar faisanes en los alrededores, lo que da la medida de la atmósfera natural que habitan los del rombo, pero al mismo tiempo, lo alejado de ‘la civilización’. La estabilidad laboral en McLaren es bien reconocida por su gente y un entorno menos atractivo pero más amigable ayuda a quedarse.

A la escudería se le quedó pequeño el parking hace ya mucho y con un poco de suerte puedes encontrar casa en las cercanías de donde hace parada el shuttle de personal. Woking está a menos de media hora en tren de Waterloo, con tres aeropuertos a una distancia razonable y aunque no es de lo más barato que te vas a topar, los precios son muy inferiores a la insoportable carestía londinense. Hay a quienes les gustan las grandes urbes y deciden instalarse en Clapham Junction pero no son la mayoría. Los fines de semana en los que no hay carreras muchos pillan el coche y se piran a Leamington, Bath, o Portsmouth a pasar un par de días alejado de todo el follón de cada día.

A escasos dos kilómetros del MTC hay un centro comercial llamado The Entertainer al que muchos de los empleados-naranja-papaya llevan a sus hijos. Allí, una de las tiendas más populares es The Toy Shop, es paso obligado para los más pequeños. Hay peluches, bicicletas, aviones a escala, y hasta coches, pero uno de los juguetes más vendidos son las figuras de Lego de Star Wars. Desde sus poco más de un metro de altura, el hijo de un ingeniero coge alguna figurilla, mira a su padre (o madre) con ojos de ‘papá-cómpramelo’. De forma instantánea y casi sin pensarlo el progenitor se echa la mano a la cartera, mira la espada láser de la figurilla… e imagina el MCL36 mientras en silencio se dice: preparaos, La Fuerza ha vuelto.

Fotos: McLaren Racing