Técnica F1[Vídeo] F1 2018: análisis técnico del GP de Azerbaiyán

La Fórmula 1 depende en gran medida del entorno en el que se desarrolla y eso se ve reflejado también en las configuraciones de los monoplazas, que además de evolucionar buscando el mayor rendimiento posible, intentan adaptarse a las características de cada circuito.

En esta ocasión los equipos apostaron por una configuración de baja carga aerodinámica similar a la que suele utilizarse en Monza, pues a pesar de ser Bakú un circuito urbano con tramos bastante revirados y estrechos, cuenta con una sección de aceleración a fondo de dos kilómetros, lo que en 2016 propició que Valtteri Bottas alcanzara el récord de velocidad en la Fórmula 1: 378 km/h.

Aunque con el nuevo reglamento dichas cifras ya no son posibles al ser actualmente los neumáticos y los coches mucho más voluminosos y, por tanto, capaces de generar mucha más resistencia al avance (drag), igualmente se superan los 340 km/h y ello se revela crucial en el tiempo por vuelta y, sobre todo, en la competitividad de unos y otros para atacar y defenderse en carrera.

Alerones traseros

Todos los equipos utilizaron alerones específicos para circuitos de alta velocidad, pero Red Bull suele llevar dicho concepto un paso más allá, quizá porque suele ser el conjunto que utiliza un menor nivel de carga aerodinámica en su alerón trasero. Como se puede apreciar, la inclinación del plano secundario DRS (1) es incluso menor que en China, un circuito en el que la velocidad punta también es importante, pero en el que la presencia de curvas rápidas y largas hace que no se pueda rodar con niveles de carga similares a los de Bakú. A su vez, el plano principal (verde), también adopta una posición completamente horizontal.

Mercedes y Ferrari también utilizaron alerones traseros de baja carga, siendo ejemplo en este caso de un tipo de plano principal curvado (2) en su parte central para minimizar la resistencia al avance, así como de las ranuras superiores de los endplates con borde de ataque cerrado (3) en el caso de los alemanes, aunque no en el de los italianos.

Force India

El equipo afincado en Silverstone ha tenido diversos problemas desde el inicio de la temporada, encontrando muchas dificultades para terminar a tiempo su coche de este año y retrasando en consecuencia la introducción de la versión definitiva. Además, una serie de errores en la correlación de datos entre la simulación y la pista han terminado por comprometer aún más el rendimiento del VJM11, que posiblemente cambiará notablemente en el Gran Premio de España.

Mientras eso sucede, se ha introducido un pequeño aletín horizontal (4) en la base de los pontones que busca paliar en parte el fallo de diseño que compromete el agarre del tren trasero, pues impide que el suelo y el difusor trabajen adecuadamente.

Renault

La formación francesa también adoptó una configuración claramente encaminada a reducir la resistencia al avance para ganar velocidad punta, recortando la versión curvada de los flaps secundarios (6) del alerón delantero, lo que en la práctica hace que el canal central Y250 (5 - denominado así por los 250 milímetros que deben quedar libres por reglamento a cada lado del eje central del morro) aumente y permita la circulación libre del flujo aerodinámico. Además, los aletines verticales anclados al plano principal y a la cascada de flaps ganaron inclinación (7) para adaptarse al conjunto.

En el alerón trasero las modificaciones fueron incluso mayores, pues Renault optó por el plano principal curvado (9), pero presentó también unos nuevos endplates inspirados en los de McLaren, con tres grandes aberturas en su parte media (8) para mejorar la eficiencia del mismo en relación a su gestión de las turbulencias. Además, sustituyeron las cuatro ranuras del borde de ataque superior de los endplates por únicamente dos (10).

Sauber

El equipo suizo ofreció un mejor rendimiento en la clasificación de Bakú y Charles Leclerc completó una carrera excepcional superando a equipos como McLaren o Toro Rosso. Aunque sus modificaciones se centraron mayoritariamente en adoptar una configuración de baja carga, también introdujeron un cambio en la salida del conducto S (11), que pasó a ser curva, reduciendo también la excavación previa del morro.

Dicho conducto toma aire de la parte delantera inferior del morro para aligerar la presión del flujo que circula en dirección al suelo y los pontones, acelerándolo y manteniéndolo más organizado y controlado. A la salida en la zona superior, es recogido por el flujo que circula desde la punta superior del morro, ofreciendo un comportamiento similar.

El próximo Gran Premio en Barcelona a buen seguro nos proporcionará numerosas novedades, pues equipos como McLaren o Force India han prometido presentar una profunda revisión de sus respectivos monoplazas, pero el resto tampoco se quedará quieto tras haber podido trabajar con mayor intensidad en la fábrica con el comienzo de la temporada europea.