Técnica F1[Vídeo] Análisis técnico del GP de España

Se esperaban muchas novedades en el Gran Premio de España y no ha defraudado en absoluto. Los diez equipos han implementado mejoras en sus monoplazas para intentar aumentar su rendimiento, especialmente teniendo en cuenta que ninguno puede decir que cuente con suficiente ventaja como para estar cómodo lo que resta de temporada.

Por un lado, Mercedes y Ferrari se disputan el título repartiéndose victorias casi a partes iguales. Por otro, Red Bull no les permite relajarse mientras intenta escapar de un grupo intermedio en el que incluso McLaren y Sauber se inmiscuyen en la disputa de los puntos. En resumen, nos espera una temporada muy disputada e intensa en todos los aspectos y, por tanto, también a nivel técnico.

Mercedes sorprende

Se esperaban grandes novedades en equipos como Red Bull o McLaren, pero quien más sorprendió en Barcelona fue Mercedes, que aprovechando el enorme margen de desarrollo que permite el nuevo reglamento, presentó en esta carrera casi una versión B de su monoplaza. Hasta siete áreas del coche han sufrido cambios y nos vamos a detener en ellas para analizarlas.

La primera se centraliza en el morro del W08. Lo que más llama la atención es el novedoso flap (1), que sustituye a los tradicionales deflectores que se colocan en los laterales de la parte inferior del morro para controlar el flujo aerodinámico que va en dirección a la parte intermedia inferior del monoplaza. Desaparecen las paletas verticales y, en su lugar, Mercedes ha creado una estructura curvada que recorre la base inferior del morro de un lado a otro, creando una especie de alerón adicional, algo completamente nuevo en la Fórmula 1.

También merece la pena detenerse en el soporte de la cámara de televisión (2), que no se limita a sujetarla, sino que aprovecha al máximo el reglamento para utilizarla como un elemento aerodinámico más, llevándola hasta una posición lo más beneficiosa posible. Algo que, sin duda, nos muestra claramente hasta qué punto cada detalle está estudiado.

Terminando con esta parte delantera, vemos cómo el morro (3) se ha estrechado en su mayor parte, modificando de paso la salida del conducto S que permite maximizar el flujo aerodinámico que circula por debajo del mismo. Es importante destacar que, para que esta modificación sea legal, Mercedes ha tenido que volver a pasar el test de impacto obligatorio de la FIA.

Otra de las novedades llamativas de este año en Mercedes, que Toro Rosso también ha adoptado, es la rótula del brazo superior de la suspensión delantera. Pero en esta carrera Mercedes ha modificado el aletín (4) que la acompañaba y lo ha hecho doble para mejorar la aerodinámica del mismo. Esta zona es la más crítica en este sentido porque, junto con los neumáticos, es el elemento que más perturba el flujo, provocando que la zona de las inmediaciones del cockpit tenga que 'arreglar' el desaguisado provocado por todos estos elementos.

Y es precisamente esta zona con función correctora la que vemos a continuación. Mercedes cuenta con, posiblemente, los elementos más complejos y extremos de la parrilla en esta zona del coche, pero nos vamos a detener exclusivamente en el bargeboard, que es el que ha sufrido cambios con respecto al Gran Premio de Rusia. Los aerodinamicistas del equipo alemán han incluido tres paletas verticales (5) para mejorar el tratamiento del flujo y han modificado la forma del perímetro (6) para una mejor integración con el resto de elementos adyacentes. Independientemente de los cambios, resulta impresionante observar esta zona tan trabajada y compleja.

Ya en la mitad posterior del monoplaza, encontramos un cambio significativo en la aleta de tiburón (7), que ha ganado en longitud para unirse al T-Wing. Esto viene dado principalmente por la imposición de la FIA de un test de rigidez de la misma que Mercedes resuelve uniendo ambos elementos.

El alerón trasero también cambia, adoptando un plano DRS curvado en los extremos de su cuerda superior (8) y recto en su base (9), algo que también vemos con el plano principal (10). Además podemos observar la inclusión de un monkey seat (11) claramente dirigido a trabajar en conjunto con el alerón. Este tipo de elemento se suele colocar en circuitos en los que es necesario contar con carga aerodinámica adicional, bien porque cuentan con curvas rápidas relevantes para el tiempo por vuelta -como la 3 y la 9 de Barcelona- o porque son trazados muy lentos en los que la velocidad punta no es importante, como Mónaco o Singapur.

Terminamos con Mercedes viendo el monkey seat (11) desde otro ángulo y en el que podemos observar que utiliza los gases del escape para su función. También merece la pena destacar tres claros ejemplos de lo sofisticado que es el tratamiento aerodinámico de un monoplaza de Fórmula 1, en el que hasta el último detalle está estudiado y es aprovechado. Es el caso de los bordes externos del difusor (12) -modificados en esta carrera- o de los conductos de refrigeración de los frenos (13), que cuentan con múltiples aletas para maximizar todo lo posible el rendimiento del coche. También podemos ver las aletas superpuestas (14) sobre el capó motor estrenadas en Rusia y que conectan con uno de los brazos de suspensión.

En resumen, un trabajo milimétrico e incansable que nos permite comprobar que la motivación en Mercedes sigue intacta después de tres años de dominio total y absoluto.

Ferrari, más discreto, pero igualmente efectivo

Pero si algo está claro, es que Mercedes no puede relajarse, pues Ferrari tiene toda la intención de continuar presionando y plantando cara a los alemanes. Como dijo Sebastian Vettel tras la clasificación, ellos también han mejorado el coche y las causas muchas veces no se ven externamente y tienen más que ver con elementos internos del monoplaza.

Nos vamos a detener en dos que sí podemos ver. La primera es el doble corte (1) que los bargeboards han sufrido para mejorar su rendimiento y trabajar mejor con los deflectores laterales que reciben el flujo aerodinámico a continuación.

Más atrás, vemos como el T-Wing ideado por McLaren en su momento comienza a ganar adeptos y Ferrari también adopta uno con doble aleta (2) -a su vez dotada de doble perfil en cada una de ellas-, abandonando el diseño tradicional.

De Red Bull esperábamos muchos cambios y no han llegado, al menos exteriormente. El único llamativo es el nuevo bargeboard (1), que ha cambiado por completo, ganando en sofisticación y complejidad para intentar resolver los problemas que el RB13 está teniendo para generar carga aerodinámica. No podemos olvidar que estos elementos tienen como función principal reorganizar y regenerar el flujo aerodinámico, algo que repercute directamente en la efectividad del alerón delantero, pero también en la de la zona posterior del coche.

Williams se ha unido a la tendencia marcada por McLaren probando un T-Wing doble (2), pero sin los extremos redondeados, sino terminados en punta. Se puede observar además que a lo largo de todo el perímetro de dicha ala el perfil es doble. Hay que destacar también la hendidura incluída en la aleta de tiburón (1), cortando así el perfil completamente recto que tenía hasta ahora, seguramente influenciada por la modificación en el T-Wing.

Terminando con Toro Rosso, otro de los equipos que más cambios ha implementado, vemos que el alerón delantero ha sufrido dos cambios. Por un lado el plano principal ha ganado un corte que proporciona un orificio (1) para que el flujo aerodinámico circule hacia el interior. Por otro lado, vemos como las puntas interiores (2) de los dos flaps secundarios superiores han perdido las hendiduras y han visto modificada su forma.

Más atrás podemos ver la inclusión del T-Wing (3) en la aleta de tiburón, aunque en una versión mucho más sencilla que las vistas anteriormente en este mismo análisis. También podemos observar el aletín horizontal (4) que los diseñadores han incluido en el cockpit y que se encuentra algo más atrás que los brazos de suspensión delanteros.

El resto de equipos han implementado también diferentes cambios, pero éstos son los principales y más relevantes entre todo lo que hemos podido ver en Barcelona durante el fin de semana. En el Gran Premio de Mónaco volverán a llegar cambios para adaptar los monoplazas a su configuración de máxima carga aerodinámica y aquí volveremos a estar para analizarlo con todos vosotros.