Técnica F1[Vídeo] F1 2018: análisis técnico del GP de Gran Bretaña

Silverstone es uno de los circuitos más exigentes de la temporada y, junto con Barcelona y Suzuka, probablemente el que más eficiencia aerodinámica demanda al contar con largas rectas, pero también curvas muy rápidas en las que resulta primordial tener un coche con potencial para sacar partido de la carga aerodinámica que sea capaz de generar sin penalizar en exceso la velocidad punta.

Seis han sido los equipos que nos han presentado soluciones merecedoras de análisis y, aunque también veremos novedades en Alemania y Hungría, es en este circuito donde se aprecia con mayor intensidad el ritmo de evolución, que tras el parón veraniego de agosto, se verá muy ralentizado en varios equipos, que se centrarán en el coche de 2019.

Toro Rosso

El equipo de Faenza no ha quedado muy satisfecho con el nuevo pack aerodinámico presentado en Austria y trabajará más a fondo en entender su funcionamiento durante las próximas carreras, pero mientras sigue introduciendo pequeñas soluciones que intentan mejorar el conjunto.

En este caso Toro Rosso ha presentado un retrovisor (1) inspirado en la solución ideada por Ferrari para utilizarlo como canalizador de flujo y así reducir su resistencia al aire, además de alimentar con mayor intensidad los pontones. Adicionalmente, en la imagen podemos ver de cerca una de las parrillas de sensores (2) habitualmente utilizadas por los equipos para medir el comportamiento del flujo aerodinámico, en este caso a su paso por las suspensiones y la rueda desde el alerón delantero.

Force India

Los apuros económicos que está sufriendo el equipo afincado en Silverstone -a pocos metros del circuito- han hecho que las novedades se hayan retrasado y estén llegando con menor frecuencia e intensidad de lo inicialmente planeado. En cualquier caso, Force India ha presentado dos novedades encaminadas a mejorar el agarre en el eje trasero.

La primera de ellas es una modificación de los cortes aplicados en el suelo del coche (3), junto a las ruedas traseras que, como siempre comentamos, provocan turbulencias que perjudican al correcto funcionamiento del difusor. Para minimizar dicho impacto, estos cortes intentan sellar los laterales del difusor para blindarlo y evitar la interferencia de dichas turbulencias. En esta ocasión se ha modificado la curvatura final de los mencionados cortes.

Además, Force India ha variado el perfil horizontal de la base de los bargeboards, que ha pasado de ser uno a dos (10), con la pletina de unión también modificada en su forma. Estos elementos buscan mejorar el tratamiento del flujo aerodinámico proveniente de la parte delantera y que va en dirección al suelo y la base de los pontones.

McLaren

De sobra es sabido que McLaren tiene problemas de índole aerodinámica, pues existe un problema en el coche que los ingenieros no son capaces de detectar en el túnel de viento. Eso ha propiciado que se tengan que realizar numerosas pruebas con diferentes componentes para intentar encontrar el problema de base y el alerón delantero parece ser uno de los puntos clave.

En el pasado Gran Premio de Austria, el equipo llegó a probar hasta tres configuraciones distintas, realizando comparaciones también en Silverstone. En la imagen vemos tres versiones: la vista en la presentación del coche y con la que se inició la temporada, un híbrido que tiene como base el alerón de 2017 y que fue el que utilizó Fernando Alonso en la carrera del Red Bull Ring y, finalmente, la última versión que fue probada también en Austria, pero que aún no ha debutado en carrera.

Aunque en Silverstone se llegó a montar el del año pasado, McLaren utilizó para la clasificación y la carrera el alerón con el que comenzó la temporada, que se diferencia con el de 2017 en que cuenta con planos subdivididos para aumentar la capacidad de carga aerodinámica, pero que como contrapartida complica la tarea de crear un flujo consistente en todas las condiciones. En el plano principal (verde) vemos los cortes mencionados, así como en los dos secundarios colocados por encima (amarillo y rojo). Sólo la versión del año pasado mantiene dichos planos en su forma básica.

También podemos apreciar como los tres minialetines colocados en la cara interior del endplate (naranja - 4) son en esencia iguales en las tres versiones, aunque con sutiles diferencias de perfilado y superposición. En la cascada frontal, sólo el alerón experimental de este año ve modificado el perfil final (morado - 6). Lo mismo se puede decir del perfil curvado del borde de ataque del plano principal (azul - 8) y del túnel situado debajo de las cascadas (turquesa - 7), que es la mayor novedad de una versión que quizá tardemos en ver instalada definitivamente en el monoplaza británico.

Mercedes

En el vigente campeón pudimos ver el viernes una solución curiosa que, en realidad, no busca una mejora aerodinámica sino simplemente encontrar el punto óptimo de visión para los pilotos. Para ello, Mercedes montó un retrovisor adicional (9) debajo del permanente para tratar de identificar si merece la pena cambiarlo y así permitir a Lewis Hamilton y Valtteri Bottas una mejor visibilidad de la parte trasera del coche y la pista.

Sauber

El rendimiento del monoplaza suizo es cada vez más sorprendente y en Silverstone Charles Leclerc volvió a meterse entre los diez primeros de la clasificación. El ritmo de evolución de Sauber es pausado, pero continuo y en el circuito británico pudimos ver una nueva versión de su alerón trasero que incluía un flap Gurney (11) para mejorar el sellado del flujo aerodinámico en la parte exterior del endplate, mejorando así la efectividad del alerón.

Ferrari

Tras la notable evolución de Mercedes en Austria, en Silverstone ha sido el turno de su máximo rival: Ferrari, aunque en este caso con un cantidad menor de novedades. Los italianos han modificado, no obstante, una de las partes más importantes del coche, extendiendo los cortes del lateral del suelo (12), que ahora abarcan toda su longitud. Todos los equipos han ido perfeccionando sus diseños a lo largo de la temporada, pero quizá el presentado por Ferrari sea el más elaborado y complejo de la parrilla, pues cuenta con tres grupos de cortes (morado - amarillo - verde) separados por dos perfiles oblicuos (rojo). Todo ello, recordamos, para mejorar el funcionamiento del difusor.