Técnica F1[Vídeo] Análisis técnico del GP de Japón

Lo positivo es que cualquier novedad aerodinámica que pueda implementarse en el coche, servirá para 2018, por lo que recoger datos sobre el terreno en los circuitos añade un plus de conocimiento que puede abrir puertas interesantes para el próximo coche.

Ferrari

La falta de fiabilidad ha propiciado que el equipo italiano haya vuelto a tener un fin de semana negro para sus aspiraciones deportivas, pero tampoco parece tener las cosas muy claras a nivel aerodinámico, pues sus dos pilotos adoptaron una configuración diferente para la clasificación y la carrera. Kimi Räikkönen se sintió más cómodo con el alerón con doble soporte central curvado (1) y plano principal recto en su base, en lugar del que tiene forma de cuchara (2) que sí utilizó Sebastian Vettel.

Dicho cambio lleva implícito el uso del flap secundario con una única V central (3) para el finlandés, que además utilizó el endplate con el borde de ataque de las ranuras cerrado (4). Esta configuración de alerón utilizada por Vettel es la misma que Ferrari utilizó en el Gran Premio de Bélgica.

Force India

El equipo de Vijay Mallya no modificó la carrocería de su monoplaza, pero introdujo el Monkey seat (1) en el alerón trasero para ganar carga aerodinámica con respecto a Malasia, carrera en la que no lo utilizó. Este elemento, que siempre se usa en función de las necesidades del circuito, presentaba en esta ocasión dos planos para aprovechar los gases del escape y el flujo aerodinámico proveniente del capó motor para generar downforce extra en las rápidas y largas curvas de Suzuka.

Sepang es un circuito muy similar al japonés en muchas cosas, pero las dos larguísimas rectas que tiene hace que los equipos desequilibren ligeramente la balanza hacia una mayor velocidad punta, desechando por tanto elementos secundarios que generan más drag como es el caso del Monkey seat.

Sauber

Posiblemente el equipo que mayor evolución ha presentado en este Gran Premio es Sauber, que rediseñó por completo su alerón delantero. En Suzuka se pudieron observar hasta seis cambios, que tienen como objetivo mejorar el tratamiento del flujo aerodinámico hacia las suspensiones y el exterior de los neumáticos delanteros, así como la generación de carga aerodinámica en el tren anterior.

El primer cambio se produce en la unión del desdoblamiento del plano principal (1), que cambió su fisonomía. En ese mismo plano, la división pasó de ser doble a triple (6), permitiendo así un tratamiento más exhaustivo -aunque también complicado- del aire en dirección a la parte inferior del monoplaza.

Ya en los planos secundarios, las puntas (2) volvieron a alargarse para dotar al coche de más carga -algo que se suele eliminar en los circuitos en los que la velocidad punta es primordial como es el caso de Sepang-. También se cambió la forma de uno de los aletines suspendidos (4), que pasó a ser simple, mientras que en el último grupo de flaps secundarios, se eliminó el aletín vertical (5) utilizado en Malasia. Para intentar generar aún más agarre, se incorporaron flaps Gurney en el flap secundario final (3) en un intento de conseguir un coche más estable en curva rápida.

Williams

Finalmente nos fijamos en Williams, que modificó su alerón trasero con respecto a Sepang, optando por desechar el plano principal curvado tipo cuchara (1) para montar uno recto más convencional y que genera más drag, pero también más carga aerodinámica. Para complementar dicho cambio, Williams introdujo un endplate con cinco ranuras en su parte superior en lugar de las cuatro de Malasia (2), aunque manteniendo el borde de ataque abierto. Estas ranuras generan vórtices correctores que ayudan al alerón trasero a crear más carga aerodinámica.