Técnica F1[Vídeo] F1 2018: análisis técnico del GP de Italia

En el pasado Gran Premio de Bélgica tuvimos un aperitivo de lo que nos íbamos a encontrar una semana después, pero es en el circuito de Monza donde los equipos llevan al extremo la búsqueda de la máxima velocidad punta posible. Los alerones ven reducido su tamaño y su ángulo de incidencia, llegando incluso a perder elementos utilizados en el resto de circuitos, todo con miras a minimizar la resistencia al avance para poder conseguir la mayor velocidad posible en las numerosas y largas rectas del trazado italiano.

Ferrari

La formación italiana llegaba a Monza con la confianza de un gran resultado en la carrera anterior, en la que demostró tener un poco más de ritmo que Mercedes. Sin embargo las cosas no salieron como estaban planeadas, pero no porque el coche dejara de cumplir las expectativas.

Ferrari presentó en Monza el alerón delantero utilizado en carreras anteriores, pero con un flap secundario superior (1-naranja) más estrecho de lo habitual con miras a reducir la resistencia al avance del mismo.

Red Bull

Como era de esperar, los austriacos han sufrido para mantener el ritmo de los dos equipos punteros en los circuitos rápidos en los que la potencia del motor es importante, pero aún así han continuado con su ritmo de evolución para intentar reducir distancias en las próximas carreras, que sin duda serán más propicias.

En Monza Red Bull modificó ligeramente la base de los bargeboards, elevando a siete las pestañas del mismo (3-verde) y añadiendo dos perfiles verticales (2-rojo). En el primer caso se busca mejorar el rendimiento del alerón delantero y el suelo del coche, mientras que en el segundo se intenta redirigir el flujo aerodinámico en dirección a los pontones y los desviadores de flujo del lateral de los mismos.

Además de esta novedad aerodinámica, el equipo adoptó una configuración extrema de baja carga aerodinámica, presentando un alerón trasero aún más pequeño y plano (5) que el de Spa-Francorchamps y eliminando el flap secundario superior del alerón delantero (4), para reducir al máximo el drag. En el caso de Daniel Ricciardo, que debía salir desde el fondo de la parrilla tras una penalización, dicha apuesta fue aún más radical que en el caso de Verstappen.

McLaren

Pero si Red Bull adolece de falta de velocidad punta, en el caso de McLaren es aún más preocupante, pues lleva el mismo motor y tiene un monoplaza con mayor drag que el de los austriacos. Aún así los de Woking decidieron no llegar a los extremos de sus compañeros de motor, pues no cuentan con un chasis tan noble que permita tantas alegrías. En cualquier caso, llegaron a probar sin el flap secundario superior del alerón delantero (6-amarillo), aunque finalmente lo utilizaron en clasificación y carrera.

Mercedes

Los alemanes ofrecieron un rendimiento excepcional en Monza, aunque más por la capacidad que tuvieron de maximizar sus opciones estratégicas y de rendimiento, que porque realmente el monoplaza sea más rápido que el de sus rivales. En esta ocasión los alemanes presentaron una pequeña adición en la base delantera del suelo del coche -junto a los desviadores de flujo-, en la que colocaron un nuevo aletín curvado (7-rojo) para crear vórtices de control del flujo aerodinámico que circula junto a la base de los pontones.

Toro Rosso

Terminamos este repaso técnico con el otro equipo italiano de la parrilla: Toro Rosso. Los de Faenza optaron por adaptar su bargeboard a las características del circuito reduciendo al mínimo los dos últimos perfiles verticales (8-rosa) del grupo de cinco y adaptando en consecuencia el perfil curvado final (9-naranja) que los acompaña.

Terminamos con ello la breve gira de la Fórmula 1 por los circuitos de baja carga y nos adentramos en un trazado que demanda todo lo contrario. Singapur nos devolverá los grandes alerones y las configuraciones de máxima carga aerodinámica, desechando la velocidad punta y anteponiendo el agarre en curva por encima de todo. Algo que, como siempre, analizaremos en dos semanas.