[Vídeo] F1 2019: análisis técnico del GP de España

El Circuit de Barcelona-Catalunya tiene todos los ingredientes para, año tras año, convertirse en el laboratorio de pruebas de los equipos de la parrilla de la Fórmula 1. No es de extrañar que acoja los test de pretemporada pues, independientemente de disfrutar de un clima más benigno que el del resto de circuitos de Europa, cuenta con un trazado muy completo en el que se ponen a prueba todas las características de un monoplaza competitivo.

Motor, aerodinámica, frenada, tracción, neumáticos.... todo debe funcionar a un alto nivel en Montmeló y, siendo el primer circuito tradicional del calendario y el que da el pistoletazo de salida a la temporada europea (con permiso de Azerbaiyán), no es de extrañar que los equipos lo elijan como escenario de la primera evolución relevante de la temporada.

McLaren

Como ocurriera el año pasado, McLaren ha estrenado en España un paquete aerodinámico bastante completo, aunque en esta ocasión menos rompedor y sobre una base mucho más sólida que la del MCL33 de 2018.

Destaca sobre el resto el nuevo alerón delantero, que cada vez se parece más al rompedor concepto iniciado por Toro Rosso, Alfa Romeo y en menor medida Ferrari, que busca generar una vía de escape para el flujo aerodinámico hacia el exterior de la rueda delantera. Para ello, McLaren ha bajado la altura de unión entre los planos secundarios y la cara interior de un endplate que ya incluye el corte (1-violeta) utilizado por otros equipos en su esquina posterior, y que también cuenta con un borde de fuga (2-naranja) capaz de generar un vórtice que contribuya a dicho efecto.

Para ello, se ha rediseñado la curvatura y forma del flap secundario superior dividido en dos partes: la exterior que se une al endplate y termina más abajo que nunca (3-naranja) y la interior (4-azul), que al igual que el resto de planos secundarios, cuenta con unas puntas generadoras de vórtices más acusadas que las de la versión anterior.

En la zona intermedia del monoplaza se han modificado algunas piezas de los bargeboards, así como los deflectores laterales, posiblemente como consecuencia de los cambios realizados en el alerón delantero, pues no en vano ambos elementos trabajan en consonancia el uno con el otro.

El boomerang en forma de U invertida cambia en su zona más cercana al monocasco (5-violeta), incorporando una especie de aleta, con otros dos aletines verticales a continuación (6-verde) que sustituyen a los tres situados en esa zona anteriormente. Además, el pie exterior del boomerang (7-azul) se ha convertido ahora en una extensión del deflector lateral, formando un conjunto que conecta con el pontón a través de dos grandes elementos direccionadores (8-rojo). Todo ello busca recibir y potenciar el flujo aerodinámico proveniente de la parte delantera para mantenerlo pegado a la carrocería y sellar los laterales del monoplaza, manteniendo así a salvo de las turbulencias el canal central del mismo. Como siempre apuntamos, esta zona es vital para el buen funcionamiento de un concepto aerodinámico que está conectado desde el alerón delantero hasta el difusor y el alerón trasero. Si uno de los elementos no hace bien su trabajo, el resto perderá eficacia.

Ya en la mitad posterior del coche, McLaren modificó la aleta de tiburón del MCL34 para hacerla más voluminosa (9), aunque durante el fin de semana se utilizó también la versión anterior. En lo que respecta al alerón trasero de media-alta carga utilizado en Barcelona, incorporaba tres perfiles curvados en la cara exterior del endplate (10-rojo) que buscan elevar el flujo hacia el borde de fuga superior del mismo.

Ferrari

El inicio de la temporada no ha sido demasiado satisfactorio para Ferrari, por lo que el equipo italiano decidió adelantar parte de su nuevo paquete aerodinámico en Azerbaiyán, presentando el resto en Barcelona.

Además de una nueva versión del motor, la casa de Maranello modificó el endplate del alerón delantero, dotando al mismo de diferentes volúmenes y curvaturas. A su cuerda superior irregular (12-morado) se le unió una cara exterior curvada hacia el interior en su parte central (13) y una base con tres zonas diferenciadas (11-azul/amarillo/verde) que juegan con el aire para crear vórtices que contribuyan al efecto ‘outwash’ buscado con los flaps del alerón.

También se ha modificado el inicio de la aleta de tiburón, que ahora cuenta con un escalón (14) junto a la toma de admisión del motor y la caja de cambios, algo que se complementa con un nuevo endplate del alerón trasero que gana un perfil generador de vórtices adicional (15), llegando a un total de seis.

Mercedes

A pesar de haber conseguido cuatro dobletes en las cuatro primeras carreras, Mercedes no tiene intención de dormirse en los laureles y sigue evolucionando su W10. En Barcelona presentó un alerón delantero con los dos planos secundarios superiores modificados. El último ha cambiado su curvatura superior (17-amarillo) y el situado a continuación ha desdoblado su punta en dos (16-rojo) para generar otro vórtice adicional.

En la zona intermedia del coche y durante los entrenamientos del viernes pudimos ver un nuevo retrovisor (18) muy similar al utilizado por Williams en la pretemporada, pero que finalmente fue prohibido por la FIA al considerarse que su cometido principal era aerodinámico. Aunque el equipo alemán negó que el suyo también fuera declarado ilegal por los comisarios, no volvió a utilizarlo durante el resto del fin de semana.

Además, en la zona intermedia del coche, Mercedes estrenó unos nuevos deflectores laterales (19) que ahondan en el concepto iniciado en la versión B del coche presentada durante la segunda semana de la pretemporada.

Haas

En una temporada en la que muchos son los equipos que están teniendo problemas para mantener la temperatura de los neumáticos bajo control, Haas es quizá quien más está sufriendo en este aspecto. Con vistas a intentar paliar dichas deficiencias, que son especialmente visibles en circuitos de temperaturas medias o bajas y de escasa generación de carga lateral en los neumáticos, el equipo estadounidense implementó varias modificaciones.

Lo más llamativo lo encontramos en los nuevos turning vanes, que incorporan cuatro perfiles triangulares (20-rojo) que actúan como generadores de vórtices para interactuar más atrás con los bargeboards y deflectores laterales. Además, en la parte posterior del coche, Haas ha desarrollado aún más las esquinas del suelo situadas junto al neumático trasero (21-blanco) y que, como ya comentamos en su momento en el análisis del Gran Premio de Bahréin, son desmontables. Como siempre apuntamos, esta zona es vital para sellar los laterales del difusor y mantenerlo a salvo de las turbulencias generadas por el neumático.

Red Bull

Se esperaba con interés el RB15 de Red Bull para Barcelona, pues el mismísimo Adrian Newey había reconocido que el coche no estaba cumpliendo las expectativas y las novedades de esta carrera deberían corregir algunos fallos aerodinámicos presentes en el mismo.

Sin embargo, no han sido demasiados los cambios visibles, destacando únicamente el nuevo boomerang de la zona de los bargeboards, que ahora es doble y cuenta con nuevo elemento curvado (22-rojo) sobre otro más fino situado encima (23-verde). Ambos unen la parte más adelantada del bargeboard con el elemento intermedio del deflector lateral situado junto al pontón.

Racing Point

Otro de los equipos que necesitaba mejorar el rendimiento de su coche con urgencia es Racing Point, que comenzó la temporada con un coche de compromiso tras las penurias económicas de la primera mitad de 2018 que afectaron al desarrollo del monoplaza de esta temporada.

La primera modificación visible se encuentra en la suspensión delantera, que altera la geometría y anclaje del trapecio superior, así como el conducto de refrigeración de los frenos (24). También se ha modificado la zona de los bargeboards, que ahora cuenta con un boomerang (25-verde) junto a tres nuevos perfiles verticales (26-azul) curvados en su parte superior.

Fueron más las novedades vistas en Barcelona, pero éstas han sido las más llamativas y relevantes de una parrilla que mantiene a Mercedes y Ferrari en disputa por las victorias en cabeza, pero que también cuenta con una intensa e interesante lucha por los puntos en la zona media de la parrilla.