Capítulo 2The Italian job: Dallara, el orfebre de la velocidad

No es sólo que tuvieran las ideas, sino que las llevaron a cabo, y fue al final de su trayecto cuando todo adquirió sentido. Gian Paolo Dallara es uno de esos tipos. Cada fin de semana de carreras entre trescientos y trescientos cincuenta coches salidos de su factoría corren en algún circuito del mundo.

Gian Paolo Dallara estudió para crear aviones, y remató su doctorado con una tesis sobre los motores a reacción que hoy usan los misiles más rápidos del mundo. Al final fue su pasión por los coches lo que dibujó su destino, y de paso, el del automovilismo deportivo. Antes de crear su compañía ayudó a desarrollar el Lamborghini Miura, trabajó con Ferrari, Maserati, con Sir Frank Williams y comenzó a sentar las bases de su compañía como lo hicieran Bill Gates o Steve Jobs: en el garaje de su casa.

Si los informáticos hacían placas base para ordenadores, Gian Paolo hizo un túnel de viento en apenas 100 metros cuadrados entre la iglesia del pueblo y el campo de fútbol. En 1991 construyó una sede espectacular en las afueras de su pueblo, Varano d´Mellegari, y trasladó todo lo que tenía en un Autobianchi 112 de su madre, un coche parecido a un actual Fiat Cinquecento.

A Varano le ha ido bien con su vecino más ilustre. Con apenas dos mil habitantes el precio de la vivienda se ha disparado hasta alcanzar precios del centro de Parma, la capital. Los vecinos que no trabajan en Dallara hacen queso parmesano o curran en el Circuito Riccardo Paletti, situado a poco más de un kilómetro de la factoría. Ambos enclaves velocísticos están separados por la rambla del río Ceno, un anchísimo lecho que lleva muy poca agua en verano y muestra una imagen propia de un pedregoso western.

La factoría del constructor de monoplazas más exitoso de todos los tiempos puede denominarse complejo. Son cuatro edificios los que lo conforman y ya están plantando los cimientos del quinto. El primero de ellos creció hacia atrás con el segundo, donde colocaron el segundo túnel de viento.

A cien metros hicieron dos más pequeños para el tercer túnel y el revolucionario simulador con forma de nave espacial. Ahora andan plantando los cimientos del quinto, un museo-sala de conferencias-escuela de ingeniería del que cuando Gian Paolo habla se le encienden los ojos como a un niño.

No son niños sus empleados pero llama la atención su juventud. Con una edad media de treinta y cuatro años, es raro cruzarse con gente de más de cuarenta entre los cuatrocientos trabajadores que hay en las instalaciones, del total de seiscientos veinte empleados que conforman el total de la plantilla. Cuarenta de ellos trabajan en la sede estadounidense en Indiana. No queda espacio en la factoría para un comedor, así que caminan los trescientos metros que les separan del “Ghioto”, un restaurante de menús al que acuden en tropel a mediodía.

Nos cruzamos con tipos uniformados de Haas F1. Son la veintena de técnicos de la escudería norteamericana que trabajan en la sede de Dallara, los que fabricaron su monoplaza. En el conjunto hay neozelandeses, británicos, norteamericanos, pero más del noventa por ciento son italianos. Observas que hay pocas mujeres, “si, pero las que hay son sumamente importantes. Casi todas dirigen departamentos, y en la sección de control de calidad son las mejores. Hay algo en su espíritu, se toman las cosas con más calma, revisan mejor los detalles, son más precisas y detallistas trabajando con el carbono. Nuestros coches son mejores gracias a ellas. Ojalá hubiera más”, explican Alberto y Silvia, los agregados de comunicación.

Dallara ha multiplicado por seis su plantilla en una década, les ha ido bien. En tiempos de crisis supo encontrar clientela para su trabajo. “Dallara es un mal cliente de Dallara”, explica Gian Paolo en su despacho. “Más de la mitad de nuestro trabajo y desarrollos son para empresas externas. Tenemos relación con VAG, equipos del DTM, Lamborghini". “¿Sólo esas o alguna más?”, interpelo a ‘Il ingeniero’, y responde con una amplia sonrisa paternal: “no puedo decírtelas todas”. El mundo de la alta tecnología es como un banco: cuanto más discreto seas, mejor te irá.

Gracias a ello ha construido cientos de Fórmula 3, los World Series, Super Fórmula japoneses, IndyCar, Fórmula 2 (antiguos GP2) los GP3, el Formullino, el Fórmula E, etc. Es prácticamente un monopolio de todo lo que ocurre en monoplazas por debajo de la Fórmula 1, y un referente en la optimización de coches para el DTM, Le Mans, o vehículos de calle (o calle-competición) como el Ferrari F50 GT1, el Maserati MC12 o el Bugatti Veyron. El nuevo proyecto de Dallara es un biplaza de altas prestaciones y uso mixto calle-circuito. Su idea es construir un centenar al año. No soltó ni una palabra más al respecto pero hay muchas fotos del KTM X-Bow colgadas en las instalaciones y es muy posible que las respuestas salgan de ese vehículo.

Los empleados de la empresa, y a ratos algún ingeniero en según qué departamentos, sirven de guías en unos de los tours más fascinantes que un periodista del motor haya hecho en su vida. Vamos a visitar las entrañas de la sala de partos de monoplazas más productivas del orbe, el lugar donde fabrican a niveles industriales la única maquinaria que es capaz de engañar al tiempo. La factoría Dallara.

Próximo capítulo: pusimos los pies en el sancta santorum del fabricante de coches de carreras más atareado del mundo, y de paso charlamos con su creador, Gian Paolo Dallara. Tiene ideas sobre el futuro de las carreras. Hablamos largo y tendido con él antes de pasar por Maranello.

Fotos: José Manuel Zapico | Dallara