Williams: la revolución silenciosa (2)

De lo que hay pocas dudas es que del segundo equipo con mayor número de títulos de la historia está cambiando, y mucho. Y no se trata de una permuta de piel, sino de todo.

Estructura ósea, pulmones, materia gris, economía de bolsillo y una larga retahíla de temáticas con miras hacia lo venidero, a salir de la tristeza en la que viven hace una década larga, y con miras hacia 2026. Si todo esto salta a la vista, la siguiente pregunta es: ¿qué se va a encontrar Carlos, o el que sea, cuando aterrice en Grove? La respuesta es sencilla:

Un equipo a medio hacer

Desde que James Vowles llegó a la formación, muchas cosas son diferentes. El ex-Mercedes tiene bien cogidas las riendas, ya sabe por donde flaquea, y la respuesta es en casi todo. Le han dado el dinero, anda contratando a troche y moche, y según los internos consultados, se lo está gastando correctamente.

Los problemas de Williams, aquellos delatados por la llegada de una cascada de buenos directivos que pincharon en hueso, muestran un patrón interesante y repetitivo. Cada vez que aparecía un nuevo responsable, léase el Paddy Lowe que salió de Mercedes en mitad de su ristra de títulos, o el Jost Capito que viniera de Volkswagen con paso previo por McLaren, es el mismo que se ha topado Vowles nada más comparecer.

El proceso es similar y reconocible. Toman posesión del cargo, okupan su despacho, intentan ver que funciona bien y que es lo que va mal, e intentan hacer cambios. Acto seguido asumen que los procesos básicos funcionan, porque funcionaban de donde venían, y acababan estirando en demasía la demanda ante una capacidad limitada. El resultado es que los brazos no llegan tan lejos y todo se cae porque las vigas eran demasiado finas.

En el primer año de Lowe, el coche ni siquiera llegó a los primeros test de Barcelona; tuvo que volar en la panza de un Antonov a última hora. El equipo estaba allí, pero no tenían nada que hacer porque el monoplaza no estaba acabado. Derrocharon un valioso tiempo de pista por tener un cronograma demasiado optimista. Con Capito ocurrió algo parecido. El coche era demasiado pesado desde un inicio, y dieron un claro paso atrás.

Con Vowles la historia resuena en los pasillos de la escudería. Han atacado el chasis de una manera distinta, mejorando lo ya existente, aunque el directivo no parece ser consciente de lo al límite que se llevan las cosas. Como sus predecesores, asumen que todo funciona, que rinde y es eficiente, pero no es así. Esta situación general pide algo sencillo: reiniciarlo todo, rehacerlo de arriba a abajo, y empezar de nuevo. La situación no es desastrosa pero quedan destapadas las carencias. Al menos saben que a peor no va a ir, y por donde gotea el conjunto.

Cambio de criterio en la propiedad

El dinero no te trae victorias, pero te da la oportunidad que te los puedas conseguir. Doriltón Capital lo ha entendido, y de un tiempo a esta parte ha cambiado su visión de este negocio. Por eso, caras nuevas alumbran los despachos y áreas de trabajo, las máquinas de café de los pasillos agotan antes de lo previsto su contenido, y en el aparcamiento cada vez hay que dejar el coche más lejos.

Una de las capacidades a mejorar es el proceso de llevar una idea a la pista en menos tiempo. No solo hay que ser rápido en la pista sino también fuera de ella. Se dice que Red Bull son los mejores en esto, y la referencia para todos. Alguien tiene una idea, la modela, se prueba en el túnel y pasa a la acción efectiva en tiempo récord. En Williams, han obtenido mejoras equiparables en términos de rendimiento, pero han tardado el doble en montarlas en un monoplaza. En ese periodo de tiempo, los rivales te adelantan y se alejan de manera inexorable. Es preceptivo que todo el proceso sea más veloz, más fluido, pero sin perder eficacia.

Williams ha ido al endocrino y le ha dicho que su dieta cojea. El problema no reside tanto en las recetas, sino en la cocción. La ingeniería funciona más o menos donde se la espera dados los medios disponibles; la problemática es achacable al proceso constructivo. El coche se piensa con un rendimiento basado en un peso calculado, y acaba con otro distinto que lo acaba lastrando.

Debido a ello, son los departamentos de composites y fabricación donde se ha incidido con especial interés a la hora de mejorar. No hay mucha ingeniería ahí, y es por ello que los nombres de los responsables no salen a la luz. Sin embargo se ha hecho un esfuerzo a la hora de cambiar la situación. Ha llegado más gente y se han incrementado los medios.

El dinero no está siendo un problema, y es una buena señal. La propiedad se está rascando el bolsillo, el negocio va como nunca, y ya apenas quedan equipos pobres. Los que más se van a beneficiar de la nueva tesitura son los equipos menos favorecidos en los últimos años.

El espejo de Woking

En unas parecidas ha estado McLaren. Tiene dos pilotos que nunca han campeonado, jamás lucharon por títulos, y acumulan una única victoria entre sus dos pilotos —Lando Norris—, la primera conseguida en Miami tras más de cien participaciones. Sin embargo este año están logrando rendimientos inesperados, mejores que todo el resto de clientela de los motores Mercedes, incluyendo a su equipo proveedor. McLaren es a día de hoy el mejor equipo Mercedes, y rasca la espalda de Ferrari, que es segundo, un nivel al que los de la estrella cromada no están llegando.

Las ecuaciones que han administrado los de McLaren y que les han llevado hasta donde están son las mismas que están aplicando los de Williams. Trabajo duro, silencioso, dar valor a asignaturas poco atendidas, observar mucho qué es lo que funciona en otros, desechar malas ideas —o gente que no aporta—, y desarrollarse mucho por dentro.

Pueden sacarse dos conclusiones. Una, no sería una sorpresa verles trepar tabla arriba en temporadas venideras. Y dos, no hay agujero del que no se salga si las cosas se hacen de manera adecuada, se llaman a las cosas por su nombre… y se encuentra el dinero. En Williams están en ello, y los resultados se empiezan a notar. Si hasta hace poco era el puerto franco para pilotos de pago, en adelante se va a convertir en un equipo deseable, que ya no tiene la necesidad de rascar en el bolsillo de sus corredores.

El soft landing

Así es como llaman los economistas a una corrección no traumática de una posible crisis, aterrizaje suave. Si en Williams han estado en crisis desde hace más de una década, tras hundirse cual piedra en río durante años, la salida de ese boquete tampoco ocurrirá de un día para otro. El piloto que finalmente tome tierra en el jardín de Grove se topará un equipo apaleado, y esto es muy bueno; no la cantidad de huesos rotos que ha de restañar, sino que todos dentro quieren que se cure.

No hay gritos por sus pasillos, no hay roces, no hay competiciones entre departamentos. No aspiran a ganar, porque saben que no pueden, sino abandonar el status de ser los porras del paddock. Habrá buenas caras, buen ambiente, mucha concentración y un lugar agradable donde convivir con gente que apunta al mismo sitio. Es el lugar perfecto para crecer. Su lucha con Albon será limpia, amistosa, no habría guerras internas.

2025

La temporada 2024 está siendo rara en cuanto al equilibrio general, y la 2025 puede ser aún más extraña. La normativa del año entrante apenas cambia con respecto a la actual, y las escuderías están invirtiendo parte de sus recursos en lo de 2026. El rendimiento puede decaer en algunas formaciones y dejar huecos inesperados que otros, que organicen su viaje en su proceso de crecimiento, obtengan resultados inesperados.

Será interesante observar quien tira la toalla antes, quien abandona su monoplaza y se pone manos a la obra a toda máquina con lo que llega. Con pocos cambios, en 2025 todo estará más apretado, más cerca, las distancias se acortarán, y la eficiencia de los pilotos tendrá más peso. En 2025 veremos menos coche y más manos. Ojalá las del segundo pasajero que fiche por la escudería de Sir Frank les ayude a crecer, a ir a mejor, y verles en el lugar del que no debieron salir. Buen viaje.

Fotos: Williams Racing