Las actualizaciones OTA llegan a las bicis eléctricas y generan un problema
Las actualizaciones OTA son la norma habitual en los smartphones y otros dispositivos digitales. También se han popularizado en los coches y ahora llegan también a la micromovilidad de última generación. Pero no todo lo que traen es bueno.
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Publicado: 05/10/2022 10:00
En el mundo de los teléfonos móviles, smartphones y otros dispositivos tecnológicos las actualizaciones OTA están a la orden del día. Y, a raíz del auge de los coches eléctricos, también se han popularizado en el sector automotriz.
No ocurre lo mismo aún en el de la micromovilidad, aunque el hecho de que una gran cantidad de patinetes y bicicletas eléctricas incluyan conexión vía App para gestionar determinados servicios y proporcionar información sobre el vehículo, sin duda abre la puerta.
Las bicis y patinetes eléctricos que se configuran bajo una homologación concreta, pueden dejar de ser legalmente válidos tras actualizarse
Y eso es lo que ha hecho OKAI con su Fat Bike EB50, la cual ha mejorado recientemente a través de una actualización OTA.
Qué es una actualización OTA
Las actualizaciones OTA (Over The Air por sus siglas en inglés) son aquellas que se envían al dispositivo o vehículo a través de internet. El receptor detecta automáticamente la presencia de una actualización de su software y solicita al usuario que autorice la descarga y posterior instalación del paquete de actualización.
La actualización OTA puede contener cualquier tipo de mejora: desde la seguridad o la eliminación de fallos hasta la instalación de un nuevo sistema operativo o el incremento de las prestaciones.
Por qué las actualizaciones OTA pueden ser un problema para las bicis eléctricas
En el mundo del automóvil, las actualizaciones OTA a menudo sirven para desbloquear o añadir funcionalidades, pero también para incrementar el rendimiento a través de un aumento de potencia o de una mejor gestión que eleve la autonomía, etc.
En el caso de la actualización OTA implementada por OKAI, se ha incrementado de manera considerable la velocidad de la bicicleta, lo que en la práctica genera un problema legal.
En Estados Unidos, las bicicletas eléctricas de Clase 2 no pueden superar las 20 millas por hora (32 km/h) mediante el accionamiento de un acelerador (en España sólo se permiten 25 km/h con asistencia al pedaleo, sin presencia de acelerador alguno).
La OKAI EB50 se vende con la potencia limitada a 750 W para no rebasar esa velocidad (cada país puede tener una legislación diferente), pero la actualización OTA recibida recientemente ha permitido utilizar el motor eléctrico a su máximo potencial: 1000 W. Esto ha provocado que, cuando la bicicleta está cargada al 100 %, la velocidad máxima pueda llegar hasta los 50 km/h.
La influencia de la carga de la batería se debe a que la mayoría de las bicicletas eléctricas alimentan los controladores del motor y el propio motor directamente desde el voltaje de su paquete. Esto origina que las RPM del motor más altas están disponibles en los estados de carga más elevados.
Independientemente de este detalle técnico, el principal problema es que, con las actualizaciones OTA, las bicicletas y patinetes eléctricos que se configuran para venderse bajo una homologación concreta, pueden dejar de ser legalmente válidos una vez están en manos del usuario.
Y, claro está, actualmente las autoridades no están preparadas para controlar de manera masiva y eficaz qué vehículos eléctricos de pequeño tamaño cumplen con la normativa en las calles.
Es más que probable que OKAI esté mostrando el camino a otros fabricantes de micromovilidad, por lo que probablemente en un futuro las autoridades se verán obligadas a implementar nuevas restricciones y/o sistemas de control ante lo que puede ocasionar que determinados modelos inicialmente pensados para un tipo de uso acaben ofreciendo un potencial superior.
Fotos: OKAI
