2022, un año para olvidar en la industria del automóvil de Rusia

Los datos son contundentes, la industria rusa del automóvil se ha llevado el mayor palo de su historia desde el hundimiento de la Unión Soviética. Es más, las cifras de ventas de 2022 son las peores en 30 años: 626.281 turismos y todoterrenos, un 59% por debajo del volumen de 2021.

El impacto en las ventas ha sido triple. Por un lado, los fabricantes han perdido la capacidad de aprovisionarse debido a las sanciones, por lo que la producción se desplomó. Otro factor es la inflación, que ha aumentado los precios por encima del 10% y afectado al ruso común. Y, como era previsible, la industria local no ha podido compensar todo eso.

Los datos recopilados por Automotive Statistics (Autostat) muestran una caída de todos los segmentos de mercado, aunque el que mejor ha resistido en general ha sido el de los SUV, que solo cayó un 55% y supuso el 55,4% de todas las ventas rusas. Especialmente afectado se ha visto el segmento B, que ha caído hasta 209.996 unidades, o un 61% de un año a otro.

El 8 de junio de 2022 se reanudó la producción del Lada Granta Classic tras meses de inactividad

El gasto de los rusos en coches nuevos cayó prácticamente a la mitad, hasta un nivel de 1.500 millones de rublos, al cambio 18.591 millones de euros. Paradójicamente, el rublo no se ha devaluado en un año, de hecho vale un 8,7% más, porque tras el desplome oficial el Kremlin obligó a terceros a abonar en rublos las exportaciones de energías fósiles. Pero lleva cayendo desde septiembre.

En cambio, los rusos han gastado un 14% más en coches usados, y la razón es simple, hay muchos menos coches disponibles, entre los que se dejaron de fabricar y de importar. Combinando ambas magnitudes, el gasto en compras y transferencias de coches usados cayó un 15% en total.

Las autoridades lograron reanudar la producción en fábricas que pertenecieron a Renault, pero en números claramente insuficientes. Por un lado, AvtoVAZ se las ingenió para reanudar la producción del Lada Granta con menor equipamiento, y por otro, se resucitó la marca Moskvitch, que estaba acabada hace 20 años, para el remarcado de un modelo chino, el JAC Sehol X4. Una producción al goteo comenzó en diciembre.

Presentación del Moskvitch 3 - Fotografía: Torman R (Wikimedia Commons) CC BY-SA

Los que tienen poco poder adquisitivo se pueden conformar con algún Lada o con los coches chinos de importación por debajo de 2 millones de rublos, unos 24.800 euros al cambio. Si no, la única alternativa es un coche usado. En un contexto de mayor demanda, ocurrió lo que tenía que ocurrir: los precios subieron.

El precio medio de transacción por un coche nuevo se incrementó en 2022 hasta 2,33 millones de rublos (+17%), casi 29.000 euros, y el de coches usados hasta 890.000 rublos (+32%), poco más de 11.000 euros. Los que se han podido gastar más dinero han podido lograr algún apaño mediante importación paralela, consiguiendo hasta coches japoneses. Con dinero todo se puede, solo es más o menos caro.

En este río revuelto, las marcas rusas pasaron de una cuota del 20,2% (enero a febrero) al 42,3% (octubre-noviembre), mientras que las chinas triplicaron cuota, del 9,5% al 30,3% en los periodos mencionados. Por contra, marcas europeas cayeron del 27,6% al 7,9%, las japonesas del 17,9% al 6,7%, surcoreanas del 23,8% al 12%, y americanas del 1% al 0,8%.

El mercado, al encogerse, ha favorecido a efectos relativos a las marcas rusas y chinas, pero especialmente ha beneficiado a las marcas chinas

La gran mayoría de los fabricantes de Europa y Japón pararon la actividad de sus fábricas en suelo ruso -muy dependientes del exterior- y la mayoría se malvendió a inversores privados rusos e incluso organismos controlados por el Kremlin. Y al margen de ello, las importaciones de coches completos quedaron paralizadas por las sanciones.

El fabricante más afectado por toda esta crisis fue Renault, que tuvo que malvender sus activos por un rublo, y lo mismo para Nissan

Las ventas y producción en Rusia van a tardar una buena temporada en levantar cabeza, porque aunque se firmase la paz mañana mismo, los efectos de las sanciones tienen mucha inercia. Por otro lado, un número nada despreciable de bajas en el campo de batalla, entre caídos y heridos graves (tal vez medio millón), reduce el número de clientes en el futuro. La guerra que iba a durar «tres días» tendrá consecuencias durante años.

Solo hace 10 años, Rusia era un mercado emergente especialmente prometedor, y en 2012 se cerraron casi 3 millones de ventas. Las cosas se empezaron a torcer bastante en 2014 tras una caída del 5,5% en 2013, cuando la península de Crimea fue anexionada de Ucrania y empezaron a caer sanciones internacionales, pero nada parecido con las que cayeron el año pasado.

Fuente: Autostat.ru