24 horas a solas

La idea resulta absurda desde un punto de vista lógico o de un ser humano sin ese gen competitivo. ¿Quién podría o querría correr a las máximas velocidades posibles un día entero en solitario? El único descanso sería el breve tiempo pasado en boxes, a lo sumo unos minutos. Insuficiente. Y ello en un circuito rapidísimo en su origen y todavía hoy en día. Pese a ello, la manzana de la tentación siempre ha estado presente en Le Mans.

En realidad, no han sido muchos los pilotos que han conseguido lograrlo o que han estado cerca de ello. Y anticipemos que esto hoy es ya imposible. La normativa exige que ningún piloto puede estar al volante más de cuatro horas seguidas en un periodo de seis y que el máximo permitido para un piloto en total son 14 horas. Además de que desde 1990 deben ser tres los pilotos por coche, lo que hace prácticamente imposible que no haya sustitución. En los inicios eran dos pilotos y ahí entraban muchos factores para intentar hacer la carrera en solitario. Repasemos las más importantes.

Luigi Chinetti: vender un Ferrari

Tras la edición de 1939, la II Guerra Mundial detuvo la celebración de la carrera. La zona, de hecho, cayó en manos alemanas con la ocupación y se habilitó un aeródromo al lado de la recta de Les Hunaudières, que se usó incluso como pista de aviación. Más adelante, con el avance bélico de los aliados, la zona fue objeto de bombardeos, lo que dañó la pista y los edificios. Sumemos que los alemanes también quemaron algunas de las instalaciones en su huida. De modo que al acabar la contienda en mayo de 1945, el circuito no estaba para disputar ninguna carrera. En 1948 se puso en marcha un plan para acondicionar el trazado para el año siguiente: se reasfaltó entero y se hicieron obras de reconstrucción y mejora de las gradas y los boxes. La carrera se convocó para el 25 y 26 de junio de 1949.

En ese tiempo había surgido una nueva marca de coches. Una de nombre conocido, puesto que había sido un importante equipo de carreras en los años treinta, llevado por un expiloto. Hablamos de Ferrari, cuyo primer modelo, el 125S, había salido de las instalaciones de la marca en marzo de 1947. Para 1948, los ingenieros de Enzo Ferrari habían creado un modelo con el motor V12 de 2 litros, lo que daba 166’66 centímetros cúbicos por cilindro. De ahí se tomó el nombre para varios modelos, uno de ellos el ‘barchetta’. Con la victoria en la Mille Miglia de 1948 con un 166C por parte de Clemente Biondetti, recibió las iniciales MM. Nacía así el Ferrari 166 MM Touring Barchetta.

A su vez, Luigi Chinetti, un piloto nacido italiano pero nacionalizado estadounidense, volvió a entrar en contacto con Enzo Ferrari tras la guerra. Antes de ella ya habían sido no sólo buenos amigos, sino que Chinetti había pilotado para Alfa Romeo en los años treinta. De hecho, ganó Le Mans en 1932 y 1934 a los mandos de un 8C 2300, el mismo con el que en 1933 fue segundo. Pero Chinetti también era un gran cazatalentos –baste con mencionar a Guy Moll y a los hermanos Ricardo y Pedro Rodríguez- y un hábil vendedor. Así que el 24 de diciembre de 1946 se presentó en Módena con una propuesta: ser agente comercial exclusivo en Estados Unidos de la marca que Enzo iba a crear. Eso se materializó efectivamente en 1949, con el nacimiento de Luigi Chinetti Motors, Inc.

Por su parte, Peter Mitchell-Thompson era un noble británico que desde 1938 había heredado el título de II Baron Selsdon. En los años treinta había competido en varias carreras y apoyado a las marcas de su país. Había corrido en Le Mans en 1939, cuando acabó en cuarto lugar con un Lagonda V12. Tras la guerra había adquirido algún coche y participado esporádicamente en alguna prueba, pero siempre sin grandes resultados. Pero era un gran entusiasta del automovilismo. Luigi Chinetti logró despertarle el interés en un modelo de Ferrari y se lo vendió por 17.000 dólares, inscribiendo el baron el modelo en las 24 Horas de 1949 con el propio Chinetti de compañero.

Se trataba del chasis 0008M, fabricado ese mismo año y que venía de ganar la Mille Miglia con Clemente Biondetti. El pedigrí era bueno. Sin embargo, el modelo no cumplía con la norma de la carrera de que tenía que ser de serie. Pero eso tuvo fácil solución, porque el A.C.O. admitió “como medida excepcional la inscripción de prototipos”, que era lo que constituía el 166MM Touring Barchetta. Y no fue el único en la carrera, mezclándose con coches de antes de la contienda, a fin de hacer la parrilla lo más nutrida posible. La realidad es que esa medida excepcional ya nunca se ha abandonado y Le Mans sigue dominada por los prototipos.

Así pues, Ferrari iba a participar por primera vez en Le Mans, pero no de manera oficial. Fueron dos coches, el de Chinetti y Selsdon, y otro 166MM, chasis 0010M, que había sido segundo en la Mille Miglia, inscrito privadamente por Jean Lucas y Pierre-Louis Dreyfus, alias Ferret. En realidad, los Ferrari se enfrentaban a los grandes motores de tres litros de los Delage D6S-3L, en los que por cierto corrían los españoles Juan Jover y Paco Godia, a los cuatro litros del Delahaye 135CS, o a los cuatro litros y medio de los Delahaye 175S y Talbot-Lago. Así que, cuando a las 16 horas del sábado el ministro de transporte francés Christian Pineau dio la salida, el Delahaye de Eugène Chaboud tomó el liderato con solidez por delante del otro Delahaye 175S de Pierre Flahaut, lo que se mantuvo durante las cuatro primeras horas.

Los Ferrari habían ido progresando y estaban con Chinetti en tercer lugar y Lucas en cuarto lugar, y a las 20:30 horas, con el incendio del Delahaye de Chaboud y Charles Pozzi, el Ferrari 166MM Touring Barchetta pasó al liderato, que cedió a su ‘hermano’ al parar a repostar. Sin embargo, Ferret tuvo un accidente en ‘Maison Blanche’ que les hizo abandonar en la sexta hora. Tras un breve interludio, Chinetti retomó en la séptima hora un liderato que ya no abandonaría el resto de la carrera. Pero, ¿y su compañero de equipo? En los boxes, Lord Selsdon estaba supuestamente aquejado de una enfermedad que le impedía ponerse al volante. Los rumores oscilan aún hoy entre la falta de voluntad de arriesgarse y el gusto por la sociabilidad. Luigi Chinetti estaba sólo al volante.

Tras él acechaban los grandes motores franceses, pero el pequeño Ferrari de 140 caballos empezó a abrir poco a poco la distancia. Los rivales quedaban atrás o se rompían, mientras Chinetti era regular y preciso. Una vuelta de ventaja, dos vueltas de ventaja a las cinco de la mañana. Y en una parada en boxes, cedió el coche a Lord Selsdon. Aquí las historias varían. Unas crónicas hablan de algunas vueltas, una media hora más o menos, y otras se refieren a una hora y diez al volante antes de devolverlo a Chinetti. Oficialmente se otorgan a Chinetti 22 horas y 51 minutos de pilotaje. Con 48 años, volvió al volante y amplió la ventaja a tres vueltas.

Pero el cambio del Ferrari empezó a fallar y los perseguidores, Henri Louveau y Juan Jover, empezaron a exprimir su Delage para presionar al Ferrari. Mientras tanto, el primer coche diésel en correr en Le Mans, el Delettrez de los hermanos Jacques y Jean Delettrez, abandonaba en la vigésima hora por falta de combustible. Chinetti rodaba con aceite invadiendo el habitáculo, el Delage recortando tiempo. Pero la emocionante lucha se ensombreció a falta de una hora del final con el accidente mortal de Pierre Marechal en su Aston Martin DB2 al quedarse sin frenos en la Maison Blanche y volcar. Al final, Luigi Chinetti y Lord Selsdon ganaban con una vuelta de ventaja, daban a Ferrari su primer Le Mans, vencían en su categoría, en el ‘Index of Performance’ y la Coupe Biennal Rudge-Withworth gracias curiosamente al cuarto puesto de 1939 de Lord Selsdon.

Era la primera victoria de un motor V12 en Le Mans y un récord para Chinetti de tiempo pasado entre la primera victoria y la última en Le Mans: diecisiete años, igualado por Hurley Haywood, que ganó en 1977 su primer Le Mans y en 1994 el tercero y último. Curiosamente, en 1932 Chinetti vivió una situación inversa a la de 1949, pues fue su compañero Raymond Sommer el que hizo casi todo el pilotaje, pero Chinetti pudo hacer algo más de tres horas pese a estar enfermo. Y mientras Lord Selsdon recibía las felicitaciones, Chinetti estaba en un segundo plano, agotado pero satisfecho. Tras ganar la Mille Miglia, Le Mans, y en apenas un mes las 24 Horas de Spa-Francorchamps, Ferrari se presentó como una marca rápida y fiable que empezó a vender muchos coches a clientes. El esfuerzo de Luigi Chinetti mereció la pena.

Le Mans 1950: doblemente solos

No hubo que esperar demasiado para ver de nuevo a algún piloto intentando hacer la carrera en solitario. En la edición de 1950 prevista para el 24 y 25 de junio, fueron dos pilotos los que, por distintos motivos, se enfrentaron a ese reto. La carrera se presentaba con varios contendientes: cinco Ferrari todavía en manos privadas, tres Aston Martin DB2, tres Jaguar XJ120 y un buen número de coches franceses entre los que destacaban los Talbot. De hecho, la clasificación arrojó al Ferrari 195S de Raymond Sommer y Dorino Serafini como el más rápido, seguidos del Talbot-Lago T26GS de Louis y Jean-Louis Rosier, padre e hijo, y en tercer lugar del Jaguar XJ120 de Peter Whitehead y John Marshall. Pero recordemos que por entonces no se salía según los tiempos, sino que se ordenaban según el cubicaje de motor.

También había coches curiosos, como el Cadillac ‘Le Monstre’ de Briggs Cunningham, una versión aerodinámica de estética más que discutible. Y por supuesto todavía quedaban coches de muchos años atrás. Uno era el Bentley Corniche TT inscrito por Edward Ramsden ‘Eddie’ Hall con Tom Clarke. Se trataba de un coche comprado en 1933 que había recibido un nuevo motor Rolls-Royce en 1936 de 163 caballos, con mayor cubicaje y un depósito de combustible más grande que lo hacía ideal para carreras de larga distancia. Fue inscrito en la edición de Le Mans de ese año que se tuvo que suspender por las huelgas. Para 1950, Hall decidió darle una última oportunidad.

A las 16 horas, el ministro Jean Letourneau agitó la bandera francesa dando inicio a la prueba. Juan Manuel Fangio, en su primer Le Mans, fallaba la salida con su Simca-Gordini T15S compartido con su compatriota José Froilán González –se retirarían en la vuelta 95 por fallo de motor-, mientras que Raymond Sommer hizo una salida espectacular con su Ferrari 195S y adelantó a doce coches para pasar líder por meta en la primera vuelta, seguido de Louis Rosier con su Talbot-Lago. Su hijo Jean-Louis, de 25 años recién cumplidos, hacía de copiloto de su padre en los rally de Montecarlo. Había debutado como piloto el año anterior en Le Mans, también con su padre, pero tuvieron que abandonar. No era un piloto especialmente rápido ni fiable, así que Louis, a sus 44 años, tenía un plan en mente.

Raymond Sommer volaba en pista, pero esa táctica le iba a pasar factura pronto: su Ferrari abandonaría por problemas eléctricos. Louis Rosier, con su coche de aspecto de monoplaza de Gran Premio pero con guardabarros y luces –que en el fondo es realmente lo que era-, se centró en marcar un ritmo constante con un pilotaje, como era su costumbre, sereno y eficaz. Era la tercera hora de carrera y estaba en el liderato. Vuelta a vuelta, parada tras parada, hora tras hora, Rosier padre era líder y no cedía el volante. En la noche, un búho impactó contra su parabrisas, rebotó y le amorató el ojo. Así que a las cinco de la mañana, curiosamente la misma hora que el año anterior había escogido Luigi Chinetti, el Talbot-Lago entró en boxes y el piloto se bajó. Jean-Louis tomó el volante mientras su padre, literalmente, se comía un plátano, le curaban el ojo y estiraba las piernas.

A las dos vueltas, así consta oficialmente, el hijo volvió a boxes y devolvió el coche a su padre. Y aquí empieza la polémica, porque hay dudas de la heroicidad de la carrera que Louis siempre sostuvo. Su mujer decía que no hubiera sido capaz de hacerlo, mientras el hijo sostuvo que la confusión se debía a que tenían el mismo nombre, de modo que la organización se equivocaba registrando los cambios de piloto. Jean-Louis mantuvo que corrió tres horas, además de esas dos vueltas adicionales. Sin embargo, no es lo que registraron jamás los oficiales de la prueba. Las fuentes más generosas le otorgan a Jean-Louis media hora de pilotaje. Lo que no admite dudas es que cuando Louis Rosier volvió a pilotar, habían perdido el liderato y caído a tercera posición.

Pese al cansancio, Rosier se propuso ganar Le Mans. Y poco a poco, mientras algunos coches tenían problemas mecánicos, la constancia veloz de Rosier rendía frutos. A las ocho de la mañana, cuando el sol ya lucía de nuevo en el circuito, recuperó un liderato que no iba a abandonar hasta la bandera de cuadros. Ganaba su primer y único Le Mans, hasta la fecha además los únicos padre e hijo que lo han logrado. Además, su vuelta rápida de carrera fue la primera que superó la barrera de las 100 millas por hora. Y, por supuesto, Louis Rosier es el piloto que ha ganado Le Mans conduciendo más tiempo en solitario: por lo menos 23 horas y 30 minutos.

Mientras tanto, por detrás, llegaba en octavo lugar un piloto en su Bentley. A priori, nada destacable, salvo una buena carrera en progresión desde la vigésimo novena posición en la primera hora. Era Eddie Hall. Este piloto británico de familia adinerada por el negocio textil siempre fue un amateur de interesante nivel, con podios en el Tourist Trophy y victorias en Brooklands. Su segunda mujer, Joan, incluso le acompañaba como mecánico en la Mille Miglia, y era también la manager del equipo de su esposo. En 1950 había decidido, tras una larga carrera antes de la guerra, participar por primera vez en Le Mans, a punto de cumplir los 50 años el próximo 17 de julio. Así que, como dijimos, cogió su viejo Bentley, le puso un techo rígido y llamó a su amigo Thomas John Clarke para ser su segundo piloto.

Con un coche de aspecto totalmente anticuado, Hall comenzó la carrera y siguió su curso sin más. En los boxes, vestido para tomar el volante, Clarke esperaba cada vez que Hall llegaba para repostar o hacer reparaciones. Lo cierto es que Clarke era un piloto mucho menos experimentado que Hall y éste sencillamente lo tuvo en el equipo por pura obligación normativa. Sin hacer una carrera llamativa, iba cumpliendo vueltas y subiendo progresivamente en la clasificación. A media carrera era decimotercero de cuarenta y tres coches en carrera, lo que habla muy bien tanto del piloto como del propio comportamiento del coche.

Por desgracia, Hall nunca habló demasiado de su carrera en Le Mans. Lo poco que dijo al legendario periodista Denis Jenkinson cuando le preguntó cómo se las apañó con las visitas al baño, fue que usaba “un mono color verde oscuro”. A buen entendedor, sobran explicaciones. A dos horas del final se colocó octavo, sin soltar todavía el volante, y llegó a meta en esa más que respetable posición para un debutante, sobre veintinueve coches en meta. Es el único piloto en haber vencido el gran reto: correr él sólo las 24 horas seguidas, completando 3.200 kilómetros o 236 vueltas. Tras la carrera, Hall y Joan subieron al coche y condujo tranquilamente hasta Montecarlo para pasar unos días de merecido descanso en su casa en el Boulevard Albert I, con vistas al circuito de Gran Premio, en la que residirían el resto de su vida.

Pierre Levegh: como Ícaro sobre La Sarthe

Si hay un hombre que haya amado y deseado Le Mans, no hay riesgo a equivocarse si se menciona al parisino Pierre Eugène Alfred Boullin. Era más conocido por su pseudónimo de piloto: Pierre Levegh, en honor a su tío, el también piloto en la época de los pioneros, Alfred Velghe, que usaba la combinación de su apellido para formar la palabra Levegh. Porque Pierre, con 17 años, estaba entre los asistentes que se empaparon al inicio de las 24 Horas de Le Mans de 1923. Y aunque corrió también múltiples Grandes Premios, incluyendo varios mundialistas en 1950 y 1951, su mirada siempre estaba en Le Mans.

Allí debutó en 1938 con una actuación magnífica que le vio rodando tercero con su compañero Jean Trévoux a los mandos de un Talbot T150C. Un cilindro cedió y puso fin a las posibilidades de podio, quién sabe si de victoria. Eso le enseño una lección a Levegh: la mecánica había que mimarla, cuidarla, y la combinación de los pilotos era fundamental para poder someter a una fatiga equilibrada al coche entre ambos. En 1939 Talbot no le dio un coche oficial, así que fue Luigi Chinetti el que lo puso junto René Le Bègue en un Talbot-Lago SS, pero de nuevo abandonaron. Con ello, acabó Le Mans durante diez años.

Pese a correr en monoplazas y GT, su deseo era volver a enfrentarse a las 24 Horas. Pero en 1949 y 1950 tuvo que conformarse con volver a verlas desde fuera, contemplando con cierta amargura la victoria de los Rosier a los mandos de un Talbot-Lago que había sido su equipo. A fuerza de rogar, y con sus actuaciones para la marca en la Fórmula 1 siendo más que decentes, logró que Talbot-Lago le diera un volante para las 24 Horas de 1951. Con un modelo MD oficial, y René Marchand de compañero, logró un esperanzador cuarto lugar. Pero quería más. Habiéndose formado en su juventud como mecánico, detectó aspectos a mejorar en el coche que expuso a la marca. Pero Talbot-Lago no le permitió modificación alguna.

Levegh decidió comprar el chasis 110056 del T26GS y empezó a trabajar en él. Aligeró rodamientos del motor, instaló tres dobles carburadores Weber, conductos de refrigeración para los frenos, un tanque de gasolina mayor y una rueda de repuesto en un lateral. Contactó con Marchand y un pequeño grupo de mecánicos y se fue a Le Mans para la carrera prevista el 14 y 15 de junio de 1952. Los rivales eran muy superiores y mucho mejor organizados: los Jaguar C-Type, los Mercedes-Benz 300SL en lo que suponía el regreso oficial de la marca tras 22 años de ausencia, o los Ferrari en sus varios modelos por fin también de forma oficial. Pero ahí estaba con su Talbot-Lago T26GS modificado, anticuado y sin aparentes opciones. Aunque eso no es lo que pensaba Levegh cuando corrió hacia su coche a las 16 horas, una vez que el presidente del RAC, Wilfrid Andrews, invitado por la victoria de Jaguar el año anterior, dio la salida.

Los Jaguar y los Ferrari se escaparon de inmediato, como era de esperar, mientras que los Mercedes-Benz estaban retrasados. Pero los Ferrari, especialmente con problemas de embrague, y los Jaguar con problemas de refrigeración por un diseño de morro poco afortunado, empezaron a caer. Eso dejó por sorpresa al Gordini T15S de Jean Behra y Robert Manzon en primer lugar. Tras ellos, aunque a una vuelta de distancia, estaba Levegh. Y tras él ya acechaban los dos Mercedes-Benz de Hermann Lang-Fritz Reiss y Theo Helfrich-Helmut Niedermayr, mientras que el tercer 300SL de Karl Kling y Hans Klenk tenía problemas y abandonaba en la novena hora.

Levegh cuidaba su coche. Esperaba. Vigilaba cada movimiento en la que era prácticamente su creación. Y no dejaba subir a Marchand cada vez que repostaba. Todo iba bien y quería que siguiese así. Y llegó lo que estaba esperando: a las dos de la mañana, los frenos del Gordini dijeron basta. Pierre Levegh, de París, que había estado allí en 1923, que había estado allí en 1949 y 1950 impotente, era líder de las 24 Horas de Le Mans, al fin. No sólo eso: había logrado nada menos que cuatro vueltas de ventaja sobre el segundo clasificado. El público, tras la decepción de ver caer a Behra y Manzon, puso toda su esperanza en el Talbot número ocho. Y es que Francia todavía guardaba en su interior los dolores de la ocupación alemana en la II Guerra Mundial. No podía ganar un Mercedes-Benz. Era una cuestión nacional.

Rodando sin cuentarrevoluciones, Levegh se fiaba de su instinto, que no era en absoluto escaso. Era un piloto rápido y fiable. De pronto, sintió una vibración en el motor. Detectó que había que vigilar los cambios de marcha, tras lo cual todo respondía con normalidad. Su mujer Denise y su compañero de equipo le intentaban hacer entrar en razón en cada parada en boxes. Su agotamiento era cada vez mayor, pero el apoyo del público francés también. Todo iba bien. Sólo tenía que estar atento a cada acto desplegado al volante. Al amanecer, la niebla era densa, pero se fue disipando conforme el sol se impuso. Alfred Neubauer, desde el garaje de Mercedes-Benz, observaba impresionado la brillante actuación del francés. Ordenó a sus hombres subir el ritmo. Pero eso no recortó la distancia con Levegh, e incluso lo que causó fue un problema en el 300SL que rodaba segundo, que pasó a tercero tras la reparación.

Cuatrocientos mil espectadores, muchos de ellos franceses, vibraban al paso de los minutos con la heroicidad de Levegh. En una de las últimas paradas en boxes, el estado del piloto era tan penoso que su mujer y el director de Talbot-Lago le imploraron ceder el volante. Marchand incluso intentó sacarlo del habitáculo, lo que fue respondido con un empujón. Nadie iba a tocar aquél coche que estaba mostrando un problema. Temía que Marchand no fuera todo lo cuidadoso que debía ser. Y siguió adelante. A falta de una hora, el Talbot giró en Arnage y encaró hacia Maison Blanche. De repente, el motor aulló ligeramente por encima del régimen de revoluciones adecuado y fue el fin. Quizás Levegh falló, quizás el motor dijo basta a falta de tan poco. Pasaron los dos 300SL. Y Levegh tuvo que ser sacado del coche. En boxes, el abrazo de Denise mientras Pierre bebía agua con la mirada perdida. El sueño se había roto.

Levegh, como Ícaro, había volado demasiado cerca del sol y sus alas se habían quebrado. Los franceses le culparon de la victoria de los Mercedes-Benz ese día, un dolor para el país. En 1955, Levegh recibió la llamada precisamente de los alemanes para pilotar uno de sus 300SLR. Una verdadera máquina de ganar. El francés, en pareja con el estadounidense John Fitch, tenía quizás una última oportunidad a sus 49 años. Eran las 18:30 del sábado 11 de junio cuando, rodando sexto, se acercaba a la recta de meta. Un coche se movió repentinamente, intentó evitarlo, pero era tarde. Lo siguiente fue un vuelo que causó la mayor tragedia del automovilismo.

Para 1953, el A.C.O. prohibió para siempre que ningún piloto pudiera hacer la carrera en solitario, obligando a un límite de ochenta vueltas seguidas por piloto y a un máximo de dieciocho horas en total por piloto, lo que obligaba a compartir el coche. Con el tiempo empezaron a aparecer los equipos de tres pilotos. La última vez que venció un coche con dos pilotos fue en 1984, con Klaus Ludwig y Henri Pescarolo en un Porsche 956B. El desafío de vencer Le Mans a solas quedó para siempre incumplido.