5 cosas que supimos de los diésel gracias al Caso #Dieselgate

Motor 3.0 V6 diésel de Renault

Volkswagen hizo competencia desleal, invirtiendo menos dinero en la producción de motores diésel limpios. Para que los diésel contaminen poco hay que invertir mucho dinero, y emplear sistemas más sofisticados, como la inyección de urea (AdBlue) o reducción catalítica selectiva (SCR). Los motores diésel más limpios del mundo son caros y compensan a poca gente, ya que se tardan más en amortizar. Volkswagen hizo trampas, y les pillaron.

Hemos ido descubriendo poco a poco cosas que solo sabían los ingenieros y círculos muy cerrados de expertos. Al final la opinión pública se está dando cuenta de que los motores diésel, cuando suponen un gran número, son una amenaza para la salud pública mucho más seria que las drogas ilegales, incluso los accidentes de tráfico. Hacemos un repaso de lo que se ha sabido en los últimos 12 meses:

1) Contaminan mucho más de lo que pensábamos

A partir de la instalación de los primeros filtros de partículas (DPF/FAP) tomamos conciencia de uno de los grandes problemas del motor a gasóleo, pero era solo uno de los problemas. Los óxidos de nitrógeno (NOx), que se suponían muy a raya gracias a las normativas Euro, han resultado estar prácticamente descontrolados. Estos gases matan más gente que los accidentes de tráfico en países desarrollados.

Pasando de los laboratorios a la realidad, los límites de NOx se han violado sistemáticamente en los últimos 15 años, según pruebas independientes del ICCT y Carslaw

Las emisiones de NOx apenas han bajado desde la vigencia de Euro 3, aunque hayan bajado mucho en los laboratorios. Estos gases se relacionan con el smog fotoquímico (boinas de contaminación visibles), generación de ozono a baja altura (es venenoso), aumento de los problemas de salud pública, etc. En gran parte es un problema generado por los motores diésel.

2) Euro 6 es papel mojado

El límite de 80 mg/km de NOx se ha verificado como casi imposible de cumplir en condiciones reales, por lo que las autoridades europeas han aceptado recular y permitir a los fabricantes contaminar más, eso sí, cambiando las reglas de homologación, y considerando lo que emiten los coches en el mundo real. En la práctica va a suponer una reducción de las emisiones en los coches nuevos.

De un límite de 80 mg/km se pasará a 168 mg/km para la fase Euro 6c (2017), es decir, un 110% más que ahora. A partir del año 2020, el objetivo se quedará en 120 mg/km en condiciones reales, o 0,12 g/km. Fijaos en el gráfico, supondrá una reducción más que sustancial respecto a los primeros motores Euro 6. Los fabricantes nos mintieron, no han sacado motores que cumpliesen Euro 6 en la vida real, son minoría los que lo han conseguido.

Todo esto es necesario para limpiar los gases de escape de un motor diésel moderno: filtro de partículas, catalizador NOx, catalizador estándar, inyección de urea, etc.

3) Fiabilidad y ecología se llevan mal

Los motores TDI de Volkswagen (familia EA189) se diseñaron para ser ecológicos cuando se hiciesen pruebas de gases, pero en carretera eso se relegó a un segundo plano por motivos de fiabilidad. Los demás fabricantes -por lo que sabemos- desconectan temporalmente los sistemas antipolución por el mismo motivo: favorecer la fiabilidad. Cuando a un diésel se le fuerza a contaminar poco, los órganos mecánicos se van estresando.

Ya sabíamos que las válvulas EGR, los caudalímetros o los filtros de partículas eran muy problemáticos con el tiempo. El problema habría sido aún mayor si todos los fabricantes obligasen a los motores a cumplir las normativas para las que se diseñaron durante todo el tiempo. Para evitar eso, en condiciones concretas de temperatura, velocidad, esfuerzo del motor... los coches contaminan más para no estropearse antes. ¡Vaya apaño hemos hecho!

4) Circular en el futuro será más difícil con un diésel

Ante la constatación de que los motores diésel son plantas de contaminación ambulantes, aunque cumplan los estándares europeos actuales, varias ciudades europeas están planificando o aplican restricciones a la circulación de vehículos con motores convencionales, especialmente los diésel y los gasolina más antiguos. París, Madrid, Londres, Amsterdam... la lista va creciendo.

París ya ha aplicado restricciones a los vehículos anteriores a Euro 2, que no pueden circular en días laborales de 08 a 20 horas - Fotografía de Moyan Brenn (Flickr) CC BY

Los cascos históricos se blindarán en mayor medida, las zonas en el interior del anillo de circunvalación (como la M-30) dependiendo de los episodios de alta contaminación. Los conductores que hayan apostado por las tecnologías más limpias tendrán más facilidad para moverse. Los demás deberán optar entre jugarse una sanción, no circular, o utilizar el transporte público. Habrá excepciones, obviamente.

5) Los diésel serán más caros y escasos antes de 2020

Los fabricantes empiezan a retirarse de algunos segmentos donde el motor diésel había conseguido muchas ventas. En el segmento A (urbanos) casi han desaparecido, en el B (subcompactos) se está reduciendo la oferta, y en el C (compactos) la gasolina recupera terreno rápidamente. Los motores que cumplan Euro 6c son más caros de desarrollar, y a muchos no les merecerá la pena comprarlos, ni al fabricante producirlos para una cuota baja.

Por otro lado, la universalización de las gamas hace que los fabricantes se preocupen menos en el diésel (fenómeno europeo, y en menor medida en la India o Corea del Sur) y apuesten más por los gasolina y las tecnologías alternativas. Poco a poco, los diésel irán volviendo a quienes antes los usaban: profesionales, transportistas y grandes trotadores, para el común de los mortales las cuentas saldrán más tarde.